Av Gisle Solvoll og Finn Jørgensen
Dette er noen av hovedpunktene i et nytt takstsystem for riksvegferjene som Nordlandsforskning har utarbeidet på oppdrag fra Vegdirektoratet.I tillegg foreslås det gratis reise for bilpassasjerer og reisende uten bil.
I forslaget, som bygger på sentrale føringer fra Vegdirektoratet, er antall kjøretøygrupper redusert fra dagens ni grupper til fire grupper og store kjøretøy vil prismessig generelt sett komme dårligere ut enn små kjøretøy. Det blir dyrere å reise langt og billigere å reise kort. Iverksetting av disse forslagene innebærer den største endringen i takstsystemet siden dagenes ferjetakstsystem ble innført i 1988.
Revisjon
Vegdirektoratet arbeider for tiden med en revisjon av det nåværende ferjetakstsystemet. Ved denne revisjonen er det mange hensyn som skal ivaretas. I St.meld. nr. 46 (1999-2000), presiseres det at en endring i ferjetakstregulativet må ta utgangspunkt i samfunnsøkonomiske prissettingsprinsipp, finansielle hensyn, fordelingsvirkninger, like takster over hele landet samt at takstregulativet skal være enkelt å forholde seg til både for brukere og operatører. Disse målsettingene har blitt lagt til grunn når Nordlandsforskning i høst har bistått Vegdirektoratet i arbeidet med å utforme en ny takstmodell for riksvegferjene. Intensjonen er å prøve ut det nye takstsystemet på 5 samband slik at en kan høste erfaringer og gjøre endringer før det nye systemet iverksettes over hele landet. Disse sambandene er Horn-Andalsvåg (rv 17, Nordland), Tjøtta-Forvik (rv 17, Nordland), Horn-Tjøtta (rv 839, Nordland), Flakk-Rørvik (rv 715, Sør-Trøndelag) og Lauvnes-Kvellandstrand (rv 469, Vest-Agder). Opprinnelig var forsøket tenkt iverksatt fra årsskiftet 2002, men det er nå klart at det tidligst blir fra 2003.
Eksisterende takstsystem
Dagens takstsystem på riksvegferjene ble innført i 1988 og består av en distanseavhengig takst og en grunntakst. Den distanseavhengige delen av taksten for en bestemt kjøretøygruppe, skal tilsvare kostnadene ved å kjøre en strekning tilsvarende ferjestrekningen for denne kjøretøygruppen. Dermed blir altså denne delen av taksten uavhengig av ferjekostnadene. Grunntakstens oppgave er blant annet å dekke differansen mellom trafikkinntekter etter kjørekostnadsprinsippet, og et akseptabelt tilskuddsnivå. Grunntaksten fordeles på de ulike kjøretøygruppene ved hjelp av en arealfaktor som er differensiert på de ulike kjøretøygrupper på en slik måte at fordelingen skal gjenspeile de kostnader de forskjellige kjøretøygruppene påfører ferjedriften.
Dagens ferjetakstmodell ivaretar samfunnsøkonomiske prinsipp for riktig prisfastsetting i den forstand at ferjetakstene øker med størrelsen på kjøretøyet og med transportavstanden, samtidig med at transportavstanden betyr mer for takstene desto større kjøretøyet er og vice versa. Selv om kjøretøystørrelse og transportavstand påvirker takstene i riktig retning, kan allikevel nivåene på disse virkningene avvike betydelig fra de samfunnsøkonomisk riktige nivåene.
Premisser for et nytt takstsystem
Vegdirektoratet har lagt en del sentrale føringer på utformingen av det nye takstsystemet:
Fullpristakstene skal fastsettes ut fra samfunnsøkonomiske prisfastsettingsprinsipp (marginalkostnadsprising) og være like over hele landet. Det skal altså fortsatt være et riksregulativ.
De nye takstene må generere omtrent samme trafikkinntekter som i dag, slik at tilskuddsbehovet ikke øker.
Takstsystemet skal bestå av 4 kjøretøygrupper (lengdegrupper).
Det skal være gratis å reise som passasjer i bil eller reise uten bil.
Høyere takst på grunn av frakt av farlig gods, skal inkluderes i takstene for de største kjøretøyene.
Nye kjøretøygrupper
En sammenslåing av 9 kjøretøygrupper til 4, fører nødvendigvis til at inndelingen i kjøretøygrupper blir mer grov. Ved sammenslåingen av kjøretøygruppene har vi, i samråd med Vegdirektoratet lagt vekt på å slå sammen kjøretøygrupper som er mest mulig like. De nye kjøretøygruppene er vist i tabell 1.
BN1 er identisk med nåværende kjøretøygruppe B2, og vil være en kjøretøygruppe bestående av hovedsakelig personbiler. BN2 er tenkt som en kjøretøygruppe for varebiler, kombibiler, lastebiler, minibusser o.l. BN3 vil i hovedsak være en kjøretøygruppe for busser. Selv om de fleste busser er mellom 11 og 14 meter, har vi valgt å la denne gruppen gå helt opp til 15 meter fordi dette er den største tillatt lengden på busser i Norge. BN4 er kjøretøygruppen for vogntog. Vogntog er i all hovedsak over 15 meter og det er derfor kun et fåtall av disse som vil havne i kjøretøygruppe BN3.
Nye arealfaktorer
Med utgangspunkt i de fire nye kjøretøygruppene blir en viktig oppgave å komme med et best mulig anslag på de langtidsmarginale kostnadene for hver av de nye gruppene. De nye arealfaktorene for hver av de fire nye kjøretøygruppene er veide summer av nåværende arealfaktorer. Andelen av ulike typer kjøretøy etter nåværende kjøretøyinndeling, er brukt som vekter.
Nye ferjetakster
Ettersom ferjetakstene skal være like over hele landet, er det rimelig å ta utgangspunkt i de langtidsmarginale kostnadene når takstene skal bygge på samfunnsøkonomiske prissettingsprinsipp. Et nytt takstsystem på riksvegferjene basert på bruk av langtidsmaginale kostnader i riksvegferjedriften og en videreføring av dagens rabattordninger, vil imidlertid medføre en økning i tilskuddsbehovet til riksvegferjedriften.
Vi har anslått at dersom dagens tilskuddsbehov i ferjedriften ikke skal øke ved innføringen av det nye takstsystemet, må takstene i gjennomsnitt settes om lag 25% over de langtidsmarginale kostnadene. En samfunnsøkonomisk riktig måte å gjøre denne korrigeringen på, er å ha relativt størst påslag på de ferjetjenestene som er minst priselastiske. Ut fra tilgjengelig informasjon er det rimelig å anta at takstelastisitetene for ulike kjøretøygrupper er noenlunde like, men at etterspørselen etter lengre ferjereiser gjennomgående er noe mer følsom overfor takstendringer enn etterspørselen etter korte ferjereiser. Det fører til at takstene på korte ferjereiser for alle kjøretøygrupper bør ligge noe mer enn 25 % over de langtidsmarginale kostnadene mens de bør ligge mindre enn 25% over disse kostnadene på de lengste ferjestrekningene.
I figur 1 og 2 har vi sammenlignet de nye takstene for 2002, som vil ligge 5% høyere enn takstene i riksregulativet for 2001, med eksisterende takster for henholdsvis personbiler (B2) og takstgruppe B8 (lastebil m/ tilhenger). Ved eksisterende takster er det antatt at det sitter 2 personer i personbilen og 1,2 personer i lastebilen.
De nye takstene for personbiler ligger lavere enn dagens takster for transportavstander kortere enn om lag 50 km, og noe høyere for reiser som er lengre enn dette. En ferjereise på 3 km vil eksempelvis koste 30% mindre enn i dag mens en reise på 60 km vil koste 1,5% mer enn i dag. For lastebiler m/henger, ligger de nye takstene lavere enn eksisterende takster i samband som er kortere enn 5 km; en ferjereise på 3 km vil koste 11% mindre enn i dag. På lange ferjestrekninger vil imidlertid innføring av det nye takstsystemet føre til betydelig høyere takster, slik at en lastebil m/henger må betale 80% mer på en ferjestrekning på 60 km enn i dag.
Konsekvenser av nytt takstsystem
Et takstsystem i riksvegferjedriften, basert på marginalkostnadsprising og en opprettholdelse av dagens inntektskrav, medfører til dels betydelige fordelingsvirkninger i form av at:
Passasjerer i bil og personer som reiser uten bil, vil få reise gratis.
Personbiler (bil med fører) vil få takstreduksjoner på korte ferjestrekninger, men takstøkninger på lange ferjestrekninger.
Tunge kjøretøy vil få betydelige takstøkninger, spesielt på lange ferjestrekninger.
”Vinnerne” vil således være de personer som i dag reiser uten bil samt de som reiser i lette kjøretøyer over korte avstander mens ”taperne” vil være tunge kjøretøy som trafikkerer spesielt lange ferjestrekninger.
Det nye takstsystemet gir de ferjereisende en sterk motivering til å reise flere i samme bil. En slik tilpasning vil kunne medføre at det vil bli behov for ferjemateriell med relativt sett flere passasjerplasser og relativt sett færre bilplasser. En annen konsekvens av at det blir gratis å reise uten bil, er at personer som i dag reiser med hurtigbåt heller vil velge å reise gratis med ferje der ferjen er et realistisk alternativ. Dermed kan hurtigbåtrederier få reduserte passasjerinntekter på de strekninger der det er konkurranseflater mellom ferje og hurtigbåt.
For ferjerederiene vil det nye takstsystemet med færre kjøretøygrupper og gratis passasjerbefordring, medføre en forenklet billettering og derigjennom reduserte kostnader til billettinnkreving. Det nye takstsystemet vil også bli mer likt det takstsystemet som en i dag har ved bompengeinnkreving på vei, og såldes gjøre en samordning av disse takstsystemene enklere. Økonomisk vil imidlertid det nye takstsystemet bety mindre for rederiene siden de i framtiden fremdeles vil få dekket differansen mellom kostnader og inntekter i form av tilskudd.
Oppsummert kan vi altså si at ønsket i St. meld. 46 (1999-2000) om et ferjetakstsystem som er mer i tråd med samfunnsøkonomiske prissettingsprinsipp og som samtidig vil gi noenlunde det samme tilskuddsbehovet for norsk ferjedrift som i dag, vil være en fordel for små kjøretøy over korte ferjestrekninger og en ulempe for større kjøretøy – særlig over lengre ferjestrekninger. Om denne omleggingen av ferjetakstene er god distriktspolitikk, er ikke umiddelbart klart ettersom noen typer ferjetjenester blir billiger mens andre blir dyrere. At avstand generelt vil påvirke takstene mer i det nye takstsystemet (se fig 1 og fig 2) slik at lange ferjestrekninger kommer relativt dårligere ut enn i dag, vil nok mange se på som ”distriktsfiendtlig” ettersom de lengste ferjesambandene sannsynligvis særlig betjener tynt befolkede områder og øysamfunn langs kysten. Våre beregninger er derfor enda et eksempel på at det kan være konflikt mellom samfunnsøkonomisk effektivitet i snever forstand og distriktspolitikk.
Referanser
Jørgensen, F og Solvoll, G (1999): Fergetakster og fergekostnader. Sosialøkonomen nr. 4 1999.
Solvoll, G og Jørgensen, F (2001): Ferjetakster. Takstmodell for prøvesamband. NF-rapport under utarbeidelse.
Dette er noen av hovedpunktene i et nytt takstsystem for riksvegferjene som Nordlandsforskning har utarbeidet på oppdrag fra Vegdirektoratet.I tillegg foreslås det gratis reise for bilpassasjerer og reisende uten bil.
I forslaget, som bygger på sentrale føringer fra Vegdirektoratet, er antall kjøretøygrupper redusert fra dagens ni grupper til fire grupper og store kjøretøy vil prismessig generelt sett komme dårligere ut enn små kjøretøy. Det blir dyrere å reise langt og billigere å reise kort. Iverksetting av disse forslagene innebærer den største endringen i takstsystemet siden dagenes ferjetakstsystem ble innført i 1988.
Revisjon
Vegdirektoratet arbeider for tiden med en revisjon av det nåværende ferjetakstsystemet. Ved denne revisjonen er det mange hensyn som skal ivaretas. I St.meld. nr. 46 (1999-2000), presiseres det at en endring i ferjetakstregulativet må ta utgangspunkt i samfunnsøkonomiske prissettingsprinsipp, finansielle hensyn, fordelingsvirkninger, like takster over hele landet samt at takstregulativet skal være enkelt å forholde seg til både for brukere og operatører. Disse målsettingene har blitt lagt til grunn når Nordlandsforskning i høst har bistått Vegdirektoratet i arbeidet med å utforme en ny takstmodell for riksvegferjene. Intensjonen er å prøve ut det nye takstsystemet på 5 samband slik at en kan høste erfaringer og gjøre endringer før det nye systemet iverksettes over hele landet. Disse sambandene er Horn-Andalsvåg (rv 17, Nordland), Tjøtta-Forvik (rv 17, Nordland), Horn-Tjøtta (rv 839, Nordland), Flakk-Rørvik (rv 715, Sør-Trøndelag) og Lauvnes-Kvellandstrand (rv 469, Vest-Agder). Opprinnelig var forsøket tenkt iverksatt fra årsskiftet 2002, men det er nå klart at det tidligst blir fra 2003.
Eksisterende takstsystem
Dagens takstsystem på riksvegferjene ble innført i 1988 og består av en distanseavhengig takst og en grunntakst. Den distanseavhengige delen av taksten for en bestemt kjøretøygruppe, skal tilsvare kostnadene ved å kjøre en strekning tilsvarende ferjestrekningen for denne kjøretøygruppen. Dermed blir altså denne delen av taksten uavhengig av ferjekostnadene. Grunntakstens oppgave er blant annet å dekke differansen mellom trafikkinntekter etter kjørekostnadsprinsippet, og et akseptabelt tilskuddsnivå. Grunntaksten fordeles på de ulike kjøretøygruppene ved hjelp av en arealfaktor som er differensiert på de ulike kjøretøygrupper på en slik måte at fordelingen skal gjenspeile de kostnader de forskjellige kjøretøygruppene påfører ferjedriften.
Dagens ferjetakstmodell ivaretar samfunnsøkonomiske prinsipp for riktig prisfastsetting i den forstand at ferjetakstene øker med størrelsen på kjøretøyet og med transportavstanden, samtidig med at transportavstanden betyr mer for takstene desto større kjøretøyet er og vice versa. Selv om kjøretøystørrelse og transportavstand påvirker takstene i riktig retning, kan allikevel nivåene på disse virkningene avvike betydelig fra de samfunnsøkonomisk riktige nivåene.
Premisser for et nytt takstsystem
Vegdirektoratet har lagt en del sentrale føringer på utformingen av det nye takstsystemet:
Nye kjøretøygrupper
En sammenslåing av 9 kjøretøygrupper til 4, fører nødvendigvis til at inndelingen i kjøretøygrupper blir mer grov. Ved sammenslåingen av kjøretøygruppene har vi, i samråd med Vegdirektoratet lagt vekt på å slå sammen kjøretøygrupper som er mest mulig like. De nye kjøretøygruppene er vist i tabell 1.
BN1 er identisk med nåværende kjøretøygruppe B2, og vil være en kjøretøygruppe bestående av hovedsakelig personbiler. BN2 er tenkt som en kjøretøygruppe for varebiler, kombibiler, lastebiler, minibusser o.l. BN3 vil i hovedsak være en kjøretøygruppe for busser. Selv om de fleste busser er mellom 11 og 14 meter, har vi valgt å la denne gruppen gå helt opp til 15 meter fordi dette er den største tillatt lengden på busser i Norge. BN4 er kjøretøygruppen for vogntog. Vogntog er i all hovedsak over 15 meter og det er derfor kun et fåtall av disse som vil havne i kjøretøygruppe BN3.
Nye arealfaktorer
Med utgangspunkt i de fire nye kjøretøygruppene blir en viktig oppgave å komme med et best mulig anslag på de langtidsmarginale kostnadene for hver av de nye gruppene. De nye arealfaktorene for hver av de fire nye kjøretøygruppene er veide summer av nåværende arealfaktorer. Andelen av ulike typer kjøretøy etter nåværende kjøretøyinndeling, er brukt som vekter.
Nye ferjetakster
Ettersom ferjetakstene skal være like over hele landet, er det rimelig å ta utgangspunkt i de langtidsmarginale kostnadene når takstene skal bygge på samfunnsøkonomiske prissettingsprinsipp. Et nytt takstsystem på riksvegferjene basert på bruk av langtidsmaginale kostnader i riksvegferjedriften og en videreføring av dagens rabattordninger, vil imidlertid medføre en økning i tilskuddsbehovet til riksvegferjedriften.
Vi har anslått at dersom dagens tilskuddsbehov i ferjedriften ikke skal øke ved innføringen av det nye takstsystemet, må takstene i gjennomsnitt settes om lag 25% over de langtidsmarginale kostnadene. En samfunnsøkonomisk riktig måte å gjøre denne korrigeringen på, er å ha relativt størst påslag på de ferjetjenestene som er minst priselastiske. Ut fra tilgjengelig informasjon er det rimelig å anta at takstelastisitetene for ulike kjøretøygrupper er noenlunde like, men at etterspørselen etter lengre ferjereiser gjennomgående er noe mer følsom overfor takstendringer enn etterspørselen etter korte ferjereiser. Det fører til at takstene på korte ferjereiser for alle kjøretøygrupper bør ligge noe mer enn 25 % over de langtidsmarginale kostnadene mens de bør ligge mindre enn 25% over disse kostnadene på de lengste ferjestrekningene.
I figur 1 og 2 har vi sammenlignet de nye takstene for 2002, som vil ligge 5% høyere enn takstene i riksregulativet for 2001, med eksisterende takster for henholdsvis personbiler (B2) og takstgruppe B8 (lastebil m/ tilhenger). Ved eksisterende takster er det antatt at det sitter 2 personer i personbilen og 1,2 personer i lastebilen.
De nye takstene for personbiler ligger lavere enn dagens takster for transportavstander kortere enn om lag 50 km, og noe høyere for reiser som er lengre enn dette. En ferjereise på 3 km vil eksempelvis koste 30% mindre enn i dag mens en reise på 60 km vil koste 1,5% mer enn i dag. For lastebiler m/henger, ligger de nye takstene lavere enn eksisterende takster i samband som er kortere enn 5 km; en ferjereise på 3 km vil koste 11% mindre enn i dag. På lange ferjestrekninger vil imidlertid innføring av det nye takstsystemet føre til betydelig høyere takster, slik at en lastebil m/henger må betale 80% mer på en ferjestrekning på 60 km enn i dag.
Konsekvenser av nytt takstsystem
Et takstsystem i riksvegferjedriften, basert på marginalkostnadsprising og en opprettholdelse av dagens inntektskrav, medfører til dels betydelige fordelingsvirkninger i form av at:
”Vinnerne” vil således være de personer som i dag reiser uten bil samt de som reiser i lette kjøretøyer over korte avstander mens ”taperne” vil være tunge kjøretøy som trafikkerer spesielt lange ferjestrekninger.
Det nye takstsystemet gir de ferjereisende en sterk motivering til å reise flere i samme bil. En slik tilpasning vil kunne medføre at det vil bli behov for ferjemateriell med relativt sett flere passasjerplasser og relativt sett færre bilplasser. En annen konsekvens av at det blir gratis å reise uten bil, er at personer som i dag reiser med hurtigbåt heller vil velge å reise gratis med ferje der ferjen er et realistisk alternativ. Dermed kan hurtigbåtrederier få reduserte passasjerinntekter på de strekninger der det er konkurranseflater mellom ferje og hurtigbåt.
For ferjerederiene vil det nye takstsystemet med færre kjøretøygrupper og gratis passasjerbefordring, medføre en forenklet billettering og derigjennom reduserte kostnader til billettinnkreving. Det nye takstsystemet vil også bli mer likt det takstsystemet som en i dag har ved bompengeinnkreving på vei, og såldes gjøre en samordning av disse takstsystemene enklere. Økonomisk vil imidlertid det nye takstsystemet bety mindre for rederiene siden de i framtiden fremdeles vil få dekket differansen mellom kostnader og inntekter i form av tilskudd.
Oppsummert kan vi altså si at ønsket i St. meld. 46 (1999-2000) om et ferjetakstsystem som er mer i tråd med samfunnsøkonomiske prissettingsprinsipp og som samtidig vil gi noenlunde det samme tilskuddsbehovet for norsk ferjedrift som i dag, vil være en fordel for små kjøretøy over korte ferjestrekninger og en ulempe for større kjøretøy – særlig over lengre ferjestrekninger. Om denne omleggingen av ferjetakstene er god distriktspolitikk, er ikke umiddelbart klart ettersom noen typer ferjetjenester blir billiger mens andre blir dyrere. At avstand generelt vil påvirke takstene mer i det nye takstsystemet (se fig 1 og fig 2) slik at lange ferjestrekninger kommer relativt dårligere ut enn i dag, vil nok mange se på som ”distriktsfiendtlig” ettersom de lengste ferjesambandene sannsynligvis særlig betjener tynt befolkede områder og øysamfunn langs kysten. Våre beregninger er derfor enda et eksempel på at det kan være konflikt mellom samfunnsøkonomisk effektivitet i snever forstand og distriktspolitikk.
Referanser
Jørgensen, F og Solvoll, G (1999): Fergetakster og fergekostnader. Sosialøkonomen nr. 4 1999.
Solvoll, G og Jørgensen, F (2001): Ferjetakster. Takstmodell for prøvesamband. NF-rapport under utarbeidelse.
Magasin for formidling av forskning fra TØI
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen