Innsenderne tar i sitt innlegg utgangspunkt i hva Eivind Hjellum skrev i debattseksjonen i Sam­ferdsel nr. 9, nov. 2011

AV THOMAS FELDE OG
JAN-BERTIL LIENG

Som Hjellum helt riktig påpeker i sitt inn­legg, er arbeidet med neste Nasjonal trans­portplan (NTP) kommet godt i gang; og NHO bidrar med konkrete og konstruktive innspill i arbeidet.

Vi har laget et transportpolitisk dokument vi kaller SamferdselsLøftet. Dokumentet lanseres den 26. januar 2012, og her setter vi fokus på de områdene vi mener er viktige i neste NTP. Dokumentet er utarbeidet av hele NHO-fel­lesskapet. Den delen som omhandler sjøtran­sport er laget i samarbeid med Logistikk- og Transportindustriens Landsforening, Rederienes Landsforening og Norsk Industri.

I SamferdselsLøftet setter vi bl.a. søkelyset på hvorfor sjøtransporten taper i konkurranse med vei for transport av containerisert gods. Årsaken til dette er blant annet store omlast­ningskostnader, kystavgifter, havneavgifter og usikkerhet knyttet til punktlighet. Det totale avgiftssystemet på transportsiden er i sjø­transportens disfavør hva gjelder næringsnøy­tralitet og like konkurransevilkår. I tillegg sliter sjøfarten også med skjev retningsbalanse og returlastproblematikk, noe som gjør at den blir vesentlig dyrere enn veitransporten.

Kombinasjonen av befolkningsvekst, økono­misk vekst og et stadig mer globalisert marked, vil gi en tredobling av godsmengden frem mot 2040. Dette vil gi økte miljøutfordringer og fremkommelighetsproblemer gitt dagens trans­portmiddelfordeling. Sjøtransporten må spille en nøkkelrolle for å løse disse utfordringene. Men for å greie dette, mener NHO det er behov for endrede rammebetingelser. I Samferdsels­sLøftet fremmer vi en rekke konkrete forslag og løsninger som kan bidra til å forbedre sjø­transportens konkurransekraft.

NHO mener det er en sentral utfordring å få til en målrettet, omforent og langsiktig politikk for utvikling av havner til effektive logistikknutepunkter. Alle regioner trenger et sterkt godsknutepunkt som kan konsentrere godset i regionen, i den hensikt å overføre gods over de lange avstandene til sjø og jernbane, og effektivisere de regionale transportene. Med den økning i transportarbeidet som forventes fremover, vil de store logistikknutepunktene kunne bli effektive midtpunkt i næringsklyn­ger som tiltrekker seg ny industri og høy kompetanse.

NHO mener det bør være enklere for vare­eierne å bruke havnene, både når det gjelder tilførselsveier, åpningstider, arealer for mellomlagring og elektronisk samhandling i forsyningskjedene, uten at det går på bekostning av varekontroll, sikkerhet etc. I utgangspunktet må man jobbe for full integrering mel­lom de ulike transportformene i multimodale godsknutepunkt. Dersom dette ikke lar seg gjøre, bør Dry Port og Rail Port-løsninger utprøves.

Over hele landet er det lokale politiske ønsker om å flytte godsknutepunktene fra bysentrene til mer landlige omgivelser. NHO mener det bør etableres en overordnet master­plan for utbygging av noen sentrale havner til logistikknutepunkter. Her må staten etablere investeringsfond eller andre løsninger som medvirker til at dette skjer før alternative area­ler er utbygd.

Havneaktørene må tenke lønnsomhet i forhold til økte volum. Dette bør skje gjennom lavere enhetskostnader på tjenester og avgifter som brukerne betaler. Bortfall av inntekter kan kompenseres ved å effektivisere arbeidsprosesser, ved for eksempel å ta i bruk ny IT som kan effektivisere prosesser som i dag er tungvinte. Et annet eksempel er å tenke bil­lig omlast, slik at den enkelte omlasthavn ikke tar for høye havneavgifter på slik last. Konkur­ransekraft vil i fremtiden være avhengig av at havneterminalene er mest mulig effektive på terminal/havn.

Mer containerisert godstransport på sjø krever kanalisering av statlige midler til å bygge opp en god infrastruktur, som vei, jern­bane og farleder, til havnene. Veiene må ha god standard mellom knutepunktet og vei­systemet for øvrig. Dette forutsetter at kom­munene i sin arealplanlegging finner egnede områder med en viss størrelse som kan brukes til slike formål.

I inneværende NTP drøf­tes formålet med avgifter i transportsektoren. Om prio­riteringen skrives følgende: «Hovedvekten legges på hensynet til samfunnsø­konomisk effektivitet og på like konkurransevilkår mellom transportslagene.» Norsk Marinteknisk Forsknings­institutt utarbeidet i 2000 «Innspill til Nasjonal transportplan (NTP) om nærsjø­transportens potensial», finansiert av Norges Forskningsråd. Konklusjonen var: «Skal gods konvertere til sjø, må avgif­tene minimum sidestilles med vei og bane som andel av transportmidlenes rela­tive samfunnsøkonomiske kostnader.»

For å illustrere utfordrin­gene er det i rapporten «Hvor­dan lykkes med sjøtransport?» (Havneforeningen/Kystverket/ LTL 2010) simulert et eksempel med tre av Sea Cargos skip. Rapporten viser at avgiftene utgjorde 37–45 prosent av skipenes samlede driftskostnader. Av de totale avgiftene utgjorde avgifter til staten over 60 prosent. Dette medfører blant annet at et sel­skap som Sea Cargo setter lasten til Vestlandet og Midt-Norge på land i Stavanger og sender den videre med bil. Dette er ødeleggende for transport på sjø.

Kostnadene til los er i dag en stor del av sjøfartsnæringens kostnader. NHO har gjen­nom flere år påpekt dette i de årlige hørin­ger til losgebyrer/-avgifter, samt i høringen til ny losforskrift i 2010. Med den utvikling som de senere år har skjedd innen naviga­sjonsteknologi og overvåking av sjøfarten, mener NHO det bør være mulig å lage en effektiv losordning med reduserte kostnader for sjøtransporten, uten å svekke sikkerhe­ten. Vi mener det må arbeides for å etablere et moderne behovsrettet lossystem, hvor skip som går i faste ruter ikke trenger å ha los om bord så fremt skipet ikke fører farlige laster eller seiler i utsatte farvann. NHO mener det bør tas høyde for dette i det regjeringsopp­nevnte utvalget som skal foreta en helhetlig gjennomgang av lostjenesten og avgi en NOU i slutten av 2012.

NHO mener det i dag er for mange trans­portkorridorer med fraksjonerte godsstrøm­mer og lav regularitet der sjøtransporten har potensialet til å være en langt mer sentral del av transportløsningen. Dette betyr reelt sett svært mange havner, og ikke minst kaimeter som er lavt utnyttet. Dette er hemmende for sjøtransporten i forhold til bil og jernbane, fordi løsninger ikke blir effektive.

Det er om lag 60 havner i Norge med tilhø­rende havnefogder og admi­nistrasjoner. Infrastrukturen og driften blir for kostbar, og de enkelte havnene greier ikke å være konkurransedyktige nok. Proble­met blir at havnene konkurrerer mot hveran­dre, mer enn at de samarbeider.

Bare fra svenskegrensen til Kristiansand er det ti havner med svært mange terminaler. Konklusjonene til rederier som går fast med feeder-ruter i Oslofjorden er at det er nok med tre havner for feeder-trafikk med containere i Oslofjorden, kanskje enda færre. Dette betyr ikke nødvendigvis at man må legge ned havner, men man må organisere og drifte dem på en bedre måte.

Behovet for ny struktur er absolutt til stede, og dette kan være med på å styrke regional transportplanlegging, herunder å fremme con­tainertransport på sjø. På samme måte som samlastere og store bedrifter, burde havne-Norge vært regionalisert. Da må vi se på hvor vekstklynger er lokalisert. NHO mener en mulig regioninndeling kan være:

• Region Oslo innbefattet Østfold–Horten–Drammen

• Region Larvik/Grenland-området

• Region Sør med Kristiansand og sørlandshavnene

• Region Vest med Bergen, Stavanger og Karmsund

• Region Nordvest med Sunnmøre innbefattet Romsdal

• Region Midt-Norge med Trondheimsfjorden og eventuelt ut mot Hitra/Frøya

Når det gjelder Nordland, er det ikke like lett å se en like naturlig regioninndeling. Der er det mer spredt bebyggelse og ikke like naturlige geografiske klynger. Her kan Helge­land og Ofoten være mulige regioner.

Havnene i Norge er delt opp i tre havneka­tegorier. Det er fiskerihavner og trafikkhavner, som begge gjerne er offentlige, og industrihav­ner, som gjerne er private. De offentlige hav­nene er kommunalt eide, mens det gjerne er store bedrifter som eier industrihavnene. Alle havnekategoriene er underlagt statlig styring gjennom lov og forskrifter. Ulike departementer med underliggende etater har ansvar for ulike deler av sjøtransporten. Det blir da en sterk sek­tortenkning i sjø-og havnespørsmål, og dette reiser spørsmål om behov for mer samordning.

Stykkgodstransport langs kysten i Norge og nærsjøfarten er ikke en godt integrert del av samferdselspolitikken. NHO er av den oppfat­ning at prioritering av godstransporten best lar seg gjøre ved å legge ansvaret for all nærings­transport på sjø til Samferdselsdepartementet. I tillegg mener NHO at saksbehandlingskapasi­teten på området næringstransport på sjø, må økes betydelig.

NHO mener at de forslagene vi her fremmer vil være med på bidra til at konkurransekraften for sjøtransporten øker. Vi mener at sjøtran­sport må være en naturlig og integrert del av norsk samferdselspolitikk.