Tysk satsing på vannveiene

Kartet viser Tysklands viktigste vannveier. Forbedret farbarhet fra Stettin via Oder-Havelkanalen vil gi Berlin en mer effektiv sjøhavnforbindelse.

Av YNGVE LEONHARDSEN
Frilansjournalist
yngve@internasjonalreportasje.no

Niederfinow, Brandenburg. Det er ingenting å si på utsikten. Fra toppen av det gamle skipsløfteverket i utkanten av landsbyen Niederfinow, sju mil nordøst for Berlin, ser man på finværsdager til Polen og vel så det. Niderfinow er stedet der vassdragene Havel og Oder, og dermed Berlin og Østersjøen, bindes sammen.

Med et sinnrikt motvektsystem som knapt trenger ekstra energitilførsel, utlikner det fine stykket ingeniørkunst fra begynnelsen av tredvetallet høydeforskjellen på 36 meter. Et vannfylt kar og 200 vertikale betonglodd vandrer ved hjelp av lubne stålvaiere opp og ned langs det elegante reisverket.

Men etter å ha løftet godt over 160 millioner tonn gods i sin åtti år lange tjenestetid, er den gamle stålkonstruksjonen nå moden for pensjonering. Derfor står et nytt løfteverk, basert på samme tekniske prinsipp og med en prislapp på 285 millioner euro, snart ferdig ved siden av.

Det nye skipsløfteverket mellom Berlin og østersjøhavnen Stettin (polsk: Szczecin) vil, når det åpner i 2016, løfte godsmengden på denne historisk viktige øst–vest-forbindelsen betraktelig. Når 110 m lange båter eller 185 m lange todelte skyv med en dypgang på 2,8 m kan trafikkere strekningen, vil fraktmengden fordobles, fra 2,2 til 4,4 millioner tonn i året.

Et løft for næringsutviklingen

Og når båter med opptil 104 containere på dekk passerer det nye landemerket i Niederfinow, vil ikke bare Berlin ha en langt raskere og mer effektiv sjøhavnforbindelse, men Oder–Havel-kanalen vil i seg selv bli et insitament for næringsetablering i denne delen av Tyskland.

Investeringer i denne størrelsesorden, om enn oftest i mer tradisjonelle tekniske prinsipper, vil være nødvendig mange steder i Tyskland de neste årene, da 30 prosent av landets sluser allerede har tilbakelagt sin tekniske levealder på 100 år. Pålitelige sluseanlegg er alfa og omega for en næring som i fjor transporterte 227 millioner tonn gods langs Tysklands 7400 km vannveier, og som ifølge det tyske samferdselsdepartementets nylig oppdaterte trafikkprognose fram til 2030 vil oppleve en økning i antall transporterte tonn på 20 prosent.

Prognosen er basert også på de foreliggende nasjonale utbyggingsplanene, og det er ikke bare i Niederfinow at godsflyten får bedre fysiske betingelser: I år åpnet et 190 m langt nytt slusekammer langs Dortmund–Ems-kanalen i vest, et anlegg som erstatter sluser fra forrige århundreskifte og har en prislapp på 140 millioner euro. I 2018 åpner en 2 milliarder euro tung satsing på nye sluser og forbedret farbarhet langs forbindelsen Wolfsburg–Magdeburg–Berlin (Mittellandkanalen). Dermed vil Oder–Havel-kanalen forbindes med Dortmund–Ems-kanalen og derigjennom med Rhinen. Hele denne strekningen vil da være dimensjonert for standard båtlengde på 110 m.

Men ikke alle steder går det like radig. Et nytt og lenge etterlyst slusekammer i den allerede overbelastede Mosel, Tysklands nest mest trafikkerte vannvei etter Rhinen, skal etter planen først være på plass i 2036. Det er ikke først og fremst investeringsviljen det står på, skal man tro politikk og bransje; Mosel-utsettelsen er vel så mye et symptom på en stadig økende fagfolkmangel.

Mangel på fagfolk

Grunnet tidligere innsparinger har det de siste årene opparbeidet seg et betydelig rekrutteringsbehov i det tyske vann- og skipsfartsdirektoratet. Og særlig skorter det på fagfolk med ansvar for planleggingen av de komplekse og tidkrevende utbyggingsprosessene som fremtidens innlandsskipsfart er avhengig av.

Bransjeorganisasjonen Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt anslår at «flere hundre kvalifiserte ingeniører og jurister» mangler for å håndtere investeringskøen som nå er i ferd med å danne seg. Bare i 2013 kunne 200 millioner euro av det føderale investeringsbudsjettet ikke brukes på grunn av manglende planleggingskapasitet:

– Det får ikke gjenta seg, sier samferdselsminister Alexander Dobrindt til bransje- og fagtidsskriftet BDB Report. Han håper at den forestående reformen av vann- og skipsfartsdirektoratet kombinert med en rekrutteringsoffensiv skal avhjelpe situasjonen.

En betydelig miljøgevinst

Trafikkprognosen for 2030, som utover innlandsskipsfartens 20 prosent spår en økning på 23,6 prosent for bane og 16,8 prosent for vei, viser ifølge samferdselsministeren at Tysklands infrastruktur står foran en «påkjenningsprøve». Samferdselsdepartementet ser samtidig «et betydelig kapasitetspotensiale» i innlandsskipsfarten, sammenliknet med vei og bane, og lover denne transportgrenen en økt betydning i Forbundsrepublikkens nye transportveiplan som kommer neste år.

Innlandsskipsfarten er interessant også av miljøhensyn. Tar man i betraktning at en moderne elvelastebåt kan erstatte inntil 90 vogntog, er båtene ikke bare en uunnværlig avlastning for et veinett under press, det er også en betraktelig miljøgevinst involvert, særlig på lange strekninger.

Riktignok begynner deler av den tyske innlandsflåten å dra på årene, men en tilskuddsordning stimulerer nå båteiere til å investere i nye og mer miljøvennlige motorer. Det vil bidra til at miljøforspranget til innenlandsskipsfarten, særlig i forhold til veitransport, vil øke betydelig. En sammenlikning med jernbane avhenger jo av hvilken strømkilde lokomotivene tapper, men da kullkraft stadig utgjør 45 prosent av Tysklands energiforsyning, er heller ikke tog en automatisk miljøvinner.

Nye godstyper

Tradisjonelt har båtene på Tysklands vannveier fraktet massegods som bensin, kull, byggematerialer og kunstgjødsel. Men de siste 10–15 årene har innenlandsskipsfarten tatt stadig større markedsandeler også av containertransporten. Det har ført med seg nye omlastingsanlegg og nye båttyper, særlig langs Rhinen, elven som står for 80 prosent av all tysk innenlandsskipsfart. Samtidig har Europas største innlandshavn, Duisburg, som står for 50 prosent av all omlastning i Tysklands innlandsskipsfart, blitt en veritabel container-hub.

Men i containertrafikken fra de nederlandske havnene til regionale distribusjonssentra som Duisburg støter næringen også på et tiltagende problem: En stadig trangere trafikkavvikling ved sjøhavnene fører ofte til at elvebåtene får underordnet prioritet og at lasting og lossing tar lengre tid.

En positiv trend for innlandsskipsfarten er derimot de stadig hyppigere biltransportene, særlig på Rhinen. På spesialutviklede båter sendes biler til og fra de nederlandske havnene, både for eksport og import.

En tredje godstype som stadig oftere får dekk-kjenning på ferskvann er såkalt «XXL-gods» som turbiner, anleggsseksjoner og vindkraftkomponenter. En lastebåt kan tåle opptil 40 tonn punktbelastning per m2, og er i så måte overlegen både i forhold til lastebil og tog. Tunggodssegmentet ligger i år an til å tippe over 700 000 tonn på de tyske vannveiene utenom Rhinen, Donau og Elben (hvor det ikke føres egen tunggodsstatistikk). Det er rekord.

Men skal innlandsskipsfarten kunne fortsette å videreutvikle seg, må investeringstempoet opprettholdes og nye fagfolk utdannes. Mens bevilgningene til vedlikehold og nyinvesteringer i vannvei-infrastrukturen i 2004 (med 497 millioner euro) lå på et historisk lavmål, har det på nasjonalt nivå de siste fem årene blitt sluset i gjennomsnitt nesten 800 millioner euro inn i vannveiene. I tillegg til dette kommer EU-midler, som for eksempel til det grenseoverskridende skipsløfteverkprosjektet på Oder–Havel-kanalen. For som i Niederfinow må transportknutepunkter som ikke lenger er dimensjonert for dagens transportetterspørsel få museumsstatus og erstattes av anlegg som tar høyde for fremtidens trafikkprognoser – og vel så det. 

Kilder
Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt, Institut für Verkehrsforschung/DLR, Wasser und Schiffahrtsverwaltung des Bundes, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.