Åpning for tettere godstogforbindelser med Europa

Illustrasjonsfoto: HHM/H.-J. Hettchen

 AV JOHANNA LUDVIGSEN OG RONNY KLÆBOE

Godstransport med jernbanen har sin styrke på lange strekninger og forsendelser med stort volum. EU-direktivene i 2001som oppløste nasjonale monopoler, samt satsingen på gjen­nomgående korridorer over landegrensene, har forbedret konkurransestillingen til jernbanen og gjort det mulig å redusere godsmengder på veg.

Mulighetene for at jernbanen kan ta en større del av markedet for internasjonale trans­porter er ytterligere blitt styrket gjennom en ny forordning om felleseuropeisk satsing på et jern­banenett for konkurransedyktig godstransport. Ni trans-europeiske korridorer er valgt ut for å danne ryggraden i et moderne jernbanenett for raske, presise og sømløse godsforsendelser.

Gjennom EØS-avtalen er norske myndig­heter forpliktet til å ta forordningen, som ble vedtatt sent i fjor, inn i norsk lovgivning. Nå er ikke alle forordninger fra EU like velkomne i Norge, men høringsuttalelsene på denne (EU 913/2010) var udelt positive.

Illustrasjonen viser de ni korridorene som vil utgjøre ryggraden i det europeiske jernbanenettet. Stockholm–Palermo er den mest nærliggende for Norge å knytte seg opp mot.

Høynet status for godstog
Hver av de ni internasjonale korridorene skal administreres gjennom tre forvaltningsorganer – et hovedstyre, en daglig administrasjon og et felles­kontor for tildeling av infrastrukturkapasitet langs hele korridorlengden. Ikke lenger skal godstogene måtte stå og vente på at passasjertrafikken avvikles. Tildelingen av skinnekapasitet og daglig trafikksty­ring skal nå likestille gods- og persontogene.

Er godstoget i rute og det eksempelvis opp­står konflikt med et forsinket lokaltog, skal faktisk nå godstoget prioriteres. Derved unngås det at en lokal forsinkelse for godstoget nede på kontinentet får konsekvenser for trafikkavvik­lingen på alle etterfølgende korridorstrekninger.

Den mest interessante korridoren sett fra norsk side går mellom Stockholm og Palermo og skal åpnes i 2015. Denne kan vi kople oss på i Malmö. Da vil vi ikke bare sikre gode forbindel­ser til Norge fra Italia, men gjennom overgan­gene i nodene i dette moderniserte nettet, kunne motta gods rimelig raskt fra Baltikum, Polen, Ungarn, Østerrike, Slovakia, Slovenia, Tyskland, Frankrike, Spania, Nederland, Belgia og selv­sagt de store havnene Rotterdam, Amsterdam, Bremerhaven, Hamburg. Vi sier til, og ikke fra Norge, fordi andelen import i den norske uten­rikshandelen er større enn eksporten, og det er de inngående varestrømmene som øker mest.

Norge med i styringen?
Styringen av trafikken over korridoren og av investeringer, vedlikehold og service-kvalitet skal koordineres av korridoradministrasjonen i samarbeide med hovedstyret.

Fordi Norge er et destinasjonsland på den nordlige korridorfløyen, er Norge avhengig av service-kvaliteten på alle foranliggende korri­dorstrekninger. Det kan derfor være strategisk nyttig at norske myndigheter fortest mulig deltar i utvalgene som skal styre korridoren Stock­holm, Malmö, København, Hamburg, Innsbruck, Verona, Palermo og som er med på å bestemme hvilke kvalitetsindikatorer den skal ha.

For transportene gjennom Norge (ARE-togene), over Kongsvinger etc., er det heller ingen stor ulempe om norske og svenske myndigheter ser strekningene i sammenheng og koordinerer innsatsen slik at en slipper unødige forsinkelser.

Beslutninger om hvilke konkrete jernbane­linjer og terminaler som skal innlemmes i kor­ridoren, skal tas av hovedstyret. Fastsetting av operative parametre som toglengde, totalvekt, akseltrykk og nyttelast, profiler, IT-løsninger etc. vil gjelde for hele korridoren og skje i sam­råd med et brukerutvalg. Brukerne skal ha sær­lig innflytelse på hvordan sporsystem koples med terminalinfrastruktur.

Næringslivets dialog med Samferdselsdepar­tementet om ny NTP har resultert i forslag om at ny terminalstruktur på Østlandet etableres til støtte for Alnabru, og at en ny Oslofjordforbin­delse Horten–Moss skal prioriteres:

Denne strukturen begrunnes med behov for nye geografiske lokaliseringer for moderne ter­minaler som skal betjene fremtidens innenriks-og utenlandske godstransporter.

Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL) arbeider med å utvikle lokale terminalløsnin­ger for Østlandet/Oslofjorden. Disse skal samvirke og også kunne avlaste Alnabruterminalen. Illustra­sjon: Geir Berg Sitma 2011.

Norske investeringer i Sverige?
For å gjøre godstransportene til Norge fra Europa mer miljøvennlige, har TEMPO-delpro­sjekt Green Handshake anbefalt at:

• NTP utreder hvordan man kan forbedre Nor­ges tilknytning til Europas jernbanenett for godstansport i 2030
• NTP belyser hvordan Norge skal samarbeide med Sverige, Danmark og nordtyske myn­digheter for å etablere pålitelige og effektive transporter mellom Norge og våre viktigste handelspartnere
• NTP vurderer inngangsportaler til Norge på kontinentet, slik at gods kan konsolideres på kontinentet og overføres til jernbane
• Det avklares hvordan korridorstrekningen fra/til Göteborg bør oppgraderes. Kan man f. eks. ved hjelp av norske investeringer styrke en del av svensk infrastruktur som betjener norske hovedstrømmer, selv om den ligger utenfor Norge?
• Norge vurderer å investere i terminal­infrastruktur- og utstyr (Rail Ports) i Göteborg-området
• Det avklares hvorvidt en del en slik satsing bør gå til infrastrukturløsninger som tillater at transporter sikkert og presist går direkte til ulike innenriksdestinasjoner, uten å måtte gå via Alnabru?

Finansiering
Moderne jernbanelogistikk består av et kom­plekst puslespill, der flere elementer må på plass for å få til effektive løsninger. Det hol­der ikke å gjøre enkelttiltak og glemme andre. Sprengkraften og de gode sirklene oppnås først når de ulike deler kombineres.

En god strategi når en legger et nytt system, er å starte med hjørnene. EU har nå lagt det ene hjørnet for Norge. Godstransport med jernbane får god tilgang til de viktigste destinasjoner og opp­rinnelsessteder i Europa. Da har vi også en sjanse til å bruke jernbanen ikke bare på de korte, men også på de lange transportdistansene og på denne måten gjøre godstransport mer miljøvennlig.

Norske myndigheter kan selv legge det neste hjørnet ved å sørge for at Norge får god tilknyt­ning til det europeiske jernbanenettet og at korri­dorforvaltere samarbeider med de norske brukerne om bedre regularitet, pålitelighet og service-kvali­tet, slik at jernbanens konkurransestilling mot las­tebil i Norge og på kontinentet blir hevet.

Det tredje hjørnet må staten/kommunene samt transport- og logistikkselskapene legge i fellesskap – ved å sørge for en moderne og framtidsrettet terminalstruktur, som ikke kommer i for store konflikter med lokale byutviklingsinteresser.

Det siste hjørnet som må legges vil bestå av en fornuftig finansiering. Avisen Dagens Næringsliv (30.11.2011) melder at det norske oljefondet låner den tyske stat 61 milliarder kroner til en rente på 1,8 % til motorveier.

Man kan tenke seg en noe mer miljøvennlig bruk av disse pengene. Kanskje styrking av «norsk» jernbaneinfrastruktur også utenfor Norge – først og fremst mellom grensen og Göteborg – og generelt tette jernbaneforbindel­ser med Europa da kunne være et godt prosjekt å satse på? En får ivaretatt strategiske norske interesser, næringslivets behov, samtidig som lokal forurensning, støy/vibrasjoner og utslip­pene av klimagasser reduseres.