Av Julie Runde Krogstad
Forsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)
jrk@toi.no

I handlingsplanen for kollektivtransport som Samferdselsdepartementet la frem fredag 5. september, står det at departementet blant annet vil vurdere hvem som skal ha ansvaret for kjøp av lokaltogtjenester, som en del av det pågående arbeidet med reformering av jernbanen.

Både NSB og Jernbaneverket har nylig fremlagt sine syn på hvordan fremtidens organisering av jernbanen bør se ut. Hvordan lokaltogene bør organiseres har imidlertid vært lite oppe i debatten, til tross for at det er i byene størstedelen av dagens togreiser foregår.

Historisk har den norske jernbanen vært viktig for å binde landet sammen. I dag ser vi imidlertid at 80 prosent av alle togpassasjerer reiser med lokaltog. Dette utgjør godt over 50 millioner reiser – av disse finner nesten 90 prosent sted innenfor Oslo og Akershus. Dersom man legger til den kommende befolkningsveksten i byene, er dette et godt argument for økt lokal innflytelse på lokaltogtilbudet. Dette er kanskje mest aktuelt nettopp i Oslo og Akershus, for eksempel gjennom at ansvaret for kjøp av lokaltogtjenester overføres til deres kollektivselskap Ruter.

«80 prosent av alle togpassasjerer reiser med lokaltog. Dette utgjør godt over 50 millioner reiser – av disse finner nesten 90 prosent sted innenfor Oslo og Akershus,» poengterer kommentatoren. Kilde: SSB.
 

I en rekke europeiske land er regionalt ansvar for jernbanen gammelt nytt. Sverige, som vi liker å sammenligne oss med, gjennomførte en slik reform alt i 1990. I Finland har Helsingfors i flere år hatt bestilleransvaret for lokaltogene. Andre land som har gjennomført slike reformer er Frankrike, Italia, Nederland, Tyskland og Sveits. Foreløpig har vi sett få dybdestudier som viser hvilke effekter regional organisering av jernbanen i ulike land har hatt. Men de studiene vi har sett viser at reformene har gitt bedre kvalitet på, og koordinering av, det regionale buss- og togtilbudet.

Regionale myndigheter i de fleste av landene har oppskalert budsjettene til den lokale jernbanen for investeringer i infrastrukturtiltak, materiell, frekvens og kapasitet. I en fransk region ble budsjettet for jernbanen femdoblet fra en periode til den neste. Koordineringen mellom regionale jernbanelinjer og busslinjer er blitt bedre etter at tilbudet er administrert av samme myndighet. Økte satsinger på frekvens, bedre linjer og kvalitet har trukket flere passasjerer til lokaltogene. Etableringen av insentivsystemer har bidratt til økt punktlighet.

Det har imidlertid også vært utfordringer forbundet med økt regional innflytelse på jernbanen. I Sverige har regionale myndigheters planer for regional utvikling betydd mye for hvor statlige investeringer i jernbanen gjøres, selv uten garantier om at aktører ønsker eller har mulighet til å drive kommersielle linjer der. Prioriteringer mellom langdistanselinjer og lokaltog når sporkapasiteten er begrenset, er en annen utfordring man har sett både i Frankrike og Sverige.

Disse utfordringene kan være relevante også i en norsk kontekst. Regionalisering av jernbanen kan bidra til en økt oppsplitting av jernbanenettet og utfordre dagens helhetlige tenkning. For eksempel kan spillsituasjoner oppstå, hvor regionale prioriteringer og ikke samfunnsøkonomisk lønnsomhet står i fokus.

I Nasjonal transportplan er det de neste ti årene lagt opp til å bruke 168 milliarder statlige kroner på investeringer i samt drift og vedlikehold av infrastruktur. Den blå-blå regjeringen har nå satt i gang et utredningsarbeid som skal resultere i en hensiktsmessig styringsstruktur, en forretningsmessig organisasjonsform og tydelige mål. For å oppnå sømløse reiser med jernbane og buss i storbyregionene, kan organisering være en -nøkkel.