Ostebøndenes land har samtidig så mange fellestrekk med Norge at sammenlikningene ligger snublende nær. 60 prosent av landet er ‘ubeboelige’ fjell – en nesten like stor andel som hos oss. Jernbanenettet består av ca. 3800 km spor med standardbredde – omtrent like mange km som det trafikkerte nettet i Norge.

En viktig forskjell er likevel lett å glemme: Folk bor 12 ganger så tett i Sveits som hos oss. Togene i Sveits frakter 350 millioner passasjerer i året, mot 60 millioner i Norge. Sveits har stordriftsfordeler vi bare kan drømme om. Kan vi likevel ha noe å lære?

Enda et norsk besøk …

Vi besøker hovedkontoret til Schweizerische Bundesbahnen (SBB AG) – de sveitsiske føderale jernbaner – i Bern. Her møter vi Reto Bleisch, Head of International Affairs. Vi er den femtende norske delegasjon han mottar siden sommeren 2013. Han sukker og medgir at det ville vært en fordel med en noe strammere koordinert informasjonsinnhenting fra norsk hold. Vi lover at informasjonen denne gang skal bli flere enn oss to til del …

SBB står for rundt 80 prosent av jernbanedriften i Sveits. De er altså ikke alene. Drøyt 30 selskap trafikkerer jernbanenettet i Sveits – 9 passasjertogselskap, 11 godstogoperatører og 11 charteroperatører. Bleisch beskriver dem som vertikalt integrerte, dvs. de eier hver sin bit av infrastrukturen, og gir hverandre sportilgang på basis av gjensidighet.

Ikke slik EU vil ha det

Denne måten å organisere jernbanen på står i sterk kontrast til gjennomgangs-melodien i EU, som går ut på at togdriften må separeres fra eierskapet til infrastrukturen, slik at det kan bli konkurranse mellom togselskap.

«Vi mener at koordinering av aktører gir mer kvalitet enn når aktørene slåss mot hverandre, slik EU ønsker», forklarer Bleisch.

Koordinering gjelder ikke bare mellom alle jernbaneselskap – den omfatter hele kollektivtransportsektoren, dvs. også buss- og båtruter. Det er ett felles billettsystem for all kollektivtransport i hele landet. Samme billett kan anvendes på enten tog, buss eller båt, med fri overgang mellom reisemidlene, der dette er nødvendig.

Alt i alt inngår det rundt 250 transportselskap i dette koordinerte systemet. Fra neste år er det meningen å innføre elektronisk billettering, noe som skal gi full oversikt over alle reisestrømmer ved hjelp av en GPS-chip på billetten.

Buss og tog i takt

Punktligheten er imponerende. Mens det ellers i verden er vanlig å regne ankomstene som punktlige dersom de er mindre enn 5 minutter forsinket, er kravet i Sveits 3 minutter, inkludert den tid det tar å bytte til neste reisemiddel. Dette gjør det mulig å legge opp til utstrakt takting, dvs. at alle tog- og busslinjer anløper knutepunktet omtrent samtidig, og står stille lenge nok til at alle mulige overganger kan gjennomføres.

Selv om bussene inngår i systemet, får de ikke utfordre jernbanen. Utenlandske busselskap kan få løyve til å kjøre til eller gjennom Sveits, men kabotasje – altså at de bringer folk fra sted til sted i Sveits – er strengt forbudt.

En tretrinns strategi

Det forventes en passasjervekst på 60 prosent innen 2030, og en nesten tilsvarende vekst i godstrafikken. SBB har en tretrinnsstrategi for å møte veksten. I første linje vil en kjøre lengre tog. I annen omgang vil en innføre flere toetasjes vogner. Først som siste og dyreste utvei vil en vurdere utvidet sporkapasitet. Stilt overfor slike beslutninger ser en ifølge Bleisch den store fordelen med integrerte jernbaneselskap – alle kostnader kommer inn i samme regnskap, infrastruktur og drift ses under ett, og systemet tenderer til å velge den løsningen som alt i alt blir billigst.

Med solid statlig støtte og tilsyn

60 prosent av inntektene i SBB er billettinntekter. Resten består av tilskudd fra staten. De lønnsomme jernbanestrekningene kryssubsidierer de ulønnsomme. Det er i hovedsak de lange togreisene, det vil i Sveits si de over 50 km, som gir lønnsomhet for SBB.

Sportildeling skjer på ikke-diskriminerende grunnlag gjennom det uavhengige organet Trasse Schweiz AG (www.trasse.ch). Takstendringer må forhandles fram og godkjennes av det offentlige pristilsynet.

SBB er 100 prosent statseid. På vårt spørsmål om hvor insentivene til den høye kvaliteten kommer fra, når systemet i så stor grad er subsidiert, prisregulert og offentlig eid, er svaret at regjeringen stiller knallharde krav til SBB og de andre transportselskapene.

Kundetilfredsheten i befolkningen er svært høy, så høy at sveitserne i en folkeavstemming 9. februar 2014 med 68 mot 32 prosent av stemmene vedtok å øke investeringene i jernbaneinfrastruktur med 3,5 mrd franc, dvs. ca. 25 mrd kr, eller rundt 3000 kr per innbygger.

Hvert land sin løsning …

Men Bleisch gir, med kledelig beskjedenhet, «aldri anbefalinger om hva andre bør gjøre eller ikke gjøre. Det er ikke slik at ‘one size fits all’», sier han, og viser til rapporten fra van de Velde et al. (2012), som ble omtalt i Samferdsel nr. 3, 2013. Den konkluderer med at det ikke finnes ett kolumbi egg for jernbaneorganisering.

At Sveits representerer et tankekors for alle dem som sverger til konkurranse på sporet og vertikal atskillelse mellom infrastruktur og drift, er likevel ikke til å komme utenom …. 

Referanser
Fridstrøm L (2013): Sammenslåing av Jernbaneverket og NSB: Den beste løsningen for jernbane-Norge? Samferdsel nr 3, 2013.

van de Velde, D et al. (2012): EVES-Rail – Economic effects of vertical separation in the railway sector.