![]() |
Floire Nathanal Daub skriver med utgangspunkt i hva som sto på sidene 12–17 i forrige utgave av Samferdsel (nr. 10, des. 2011) |
Av Floire Nathanal Daub Prosjektleder, The Scandinavian 8 Million City, COINCO North II |
AV FLOIRE NATHANAL DAUB
Tre artikkelforfattere fremhever på ulikt vis i forrige utgave av Samferdsel (nr.10, 2011) viktigheten av en større helhetstenkning når det gjelder de grensekryssende jernbanestrekningene som forbinder Skandinavia med Europa forøvrig. Det påpekes at en rekke enkeltprosjekter, pågående og planlagte, vil bedre kapasiteten og tilgjengeligheten for jernbanen. Dette er korrekt sett fra et svensk og dansk perspektiv. Sett med norske briller er situasjonen verre en noen gang.
Passasjertogtilbudet Oslo–Göteborg– København utgjør ikke et reelt alternativ til bil eller fly hverken når det gjelder reisetid eller frekvens. Ønsker man å reise til København med tog, en strekning på vel 600 km, tar dette godt og vel en arbeidsdag med togbytte i Göteborg. Til sammenlikning er strekningen Barcelona–Madrid 58 km lengre og kjøres på 2t 38min.
![]() |
Tanken om et skandinavisk høyhastighetstognett er ikke aldeles ny. Avisutklippet er fra Göteborgs Handels- och Sjøfarts-Tidning, 1984 |
På godssiden er situasjonen enda verre. Selv om volumene øker, så har jernbanens markedsandel aldri vært lavere. Først og fremst på grunn av en utslitt og utdatert infrastruktur som ikke er tilpasset dagens krav til forutsigbarhet, kapasitet og frekvens. Mellom Oslo og Göteborg er jernbanens markedsandel 17 %. «Godstoget» til/fra Europa fraktes på veien, med de samfunnskostnader dette innebærer i forhold til ulykker, forurensning, støy og trengselsutforinger. Over 2000 trailere passerer tellepunktet på Svinesund hvert døgn. Dette tilsvarer 33 godstog.
P.G. Gyllenhammar lanserte allerede i 1984 ideen om Scandinavian Link, «et sammenhengende skandinavisk høyhastighetstognettverk med tilkoblinger til det europeiske nettverket». Hovedargumentene var å sikre konkurransedyktigheten til skandinavisk industri og legge grunnlaget for en tettere integrasjon mellom landene. Mens vi i Sverige og Norge siden den gang stort sett har satset på utbygging av veier, har Europa og fremvoksende markeder i Asia bygget ut høyhastighetstoglinjer i et heseblesende tempo.
I mellomtiden har ideen til Gyllenhammer rukket å bli langt mer relevant. Dette er hovedgrunnene:
• Stor befolkningsvekst og urbanisering skaper trengselsufordringer for de skandinaviske byene. Dette truer næringslivets konkurransedyktighet og innbyggernes helse og livskvalitet. Det er verken ønskelig eller realistisk å kunne dekke etterspørselen ved å bygge ut veikapasiteten
• Det er avgjørende å begrense den sterke veksten i CO2-utslippene fra transportsektoren
• Siden begrenset mobilitet ikke er et alternativ, må det gjennomføres dyptgripende strukturelle endringer som gjør det mulig å frakte store godsvolumer og større antall reisende på en måte som er CO2-fri, mer effektiv, og mer komfortabel
• Innovasjoner innefor transportinfrastruktur og en liberalisering innenfor handel og finans har skapt grunnlaget for den globale økonomien. Flyt av kapital er nå ikke lenger bundet til logikken av nasjonale grenser, men forholder seg til en global skala. Dette påvirker alle nivåer av samfunnsplanleggingen og tvinger oss til å tenke større og mer helhetlig når vi planlegger våre fysiske omgivelser. Der planlegging og bygging av infrastruktur tidligere dreide seg om å sikre tilgjengelighet innefor sine egne landegrenser, handler det i dag i like stor grad om å etablere effektive forbindelser til strategiske samarbeidsregioner og globale handelsnettverk. Norge er kommet spesielt kort i denne tenkemåten
• Sverige ferdigstilte høsten 2009 sin høyhastighetstogutredning, og Norge er i ferd med å avslutte sin. Ingen av utredningene løfter frem potesialet som ligger i et felles skandinavisk plansamarbeid. Norge har inkludert strekningene Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg i sin utredning, men i praksis stopper utredningsarbeidet på svenskegrensen, ettersom det fra statlig hold i Sverige ikke har vært ønskelig å bistå de norske utrederne med å analysere nye høyhastighetstogkonsepter opp mot 350 km/t på svensk territorium
I Sverige har debatten om høyhastighetstog i så måte vært for snever, ved at den utelukkende har hatt et nasjonalt fokus. Norges initiativ om å utrede høyhastighetstog også på svensk side av landegrensen, bør sees i sammenheng med at både Sverige og Norge har felles interesser i å knytte seg nærmere europeiske markeder og styrke den globale konkurransekraften.
Det grenseregionale Øresund-samarbeidet er et nærliggende eksempel på vellykket skandinavisk samarbeid når det gjelder å etablere et felles arbeidsmarked på tvers av landegrenser. Utgangspunktet var den grensekryssende investeringen i Øresundsbroen. Øresund-regionen har vel 3,6 millioner innbyggere, men viser seg allerede å bli for liten i den globale målestokken Skandinavia konkurrere innenfor. Det er fra dansk side økende interesse for å arbeide for tettere integrasjon mot Göteborg og Oslo, men Danmark har i likhet med Sverige til nå arbeidet for å sikre bedre forbindelser til Europa.
En felles skandinavisk utbygging av høyhastighetstog handler om å knytte sammen kunnskaps-og kompetansemiljøer mellom Oslo, Göteborg, København og Stockholm til en felles, integrert arbeidsmarkedsregion og et felles innovasjonssystem. Betydelige verdiskapningspotensialer vil kunne realiseres som følge av sterkere samarbeid på tvers av landegrensene innen innovasjon, forskning og utvikling. Forutsetningen er et grønt og fremtidsrettet mobilitetssystem som knytter byene tettere sammen og gjør dagpendling mulig.
En svakhet ved det norske mandatet, som vi ved flere anledninger har påpekt, er at det ikke vil være mulig å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet i et høyhastighetstogprosjekt hvor markedsgrunnlaget beregnes bare til Göteborg. Flymarkedet er for lite, og det finnes per dags dato ikke oppdaterte reisevaneundersøkelser som beskriver passasjergrunnlaget over grensen på vei, som i dag er hoveddriveren. Det er også et paradoks at de øvrige korridorene som utredes har en lengde på 550–600 km, mens Oslo–Göteborg er 300 km. Våre analyser viser at det er helt avgjørende å beregne hele veien til København for å synliggjøre det reelle markedsgrunnlaget.
Hva så med det skandinaviske planperspektivet? Informasjonen vi har fått av våre svenske samarbeidspartnere tyder på at den restriktive holdningen til svenske myndigheter når det gjelder den norske høyhastighetsutredningen i stor grad skyldes at de ikke ønsker konkurranse til sin egen utredning. Den handler om å knytte Stockholm mot København (Europa) og etter hvert Göteborg. Løsningen som fullt ut tjener både norske og svenske interesser handler om å se strekningen Oslo–Göteborg–København i sammenheng med den svenske utredningen. Analyser Urbanet nylig har gjennomført for oss viser at det vil være mulig å nå Stockholm via Göteborg på 3 t. Dette er konkurransedyktig i forhold til å overføre så å si hele flymarkedet mellom Oslo og Stockholm, samtidig som forutsetningene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet på strekningene Oslo–Göteborg og Göteborg Stockholm endres markant i positiv retning.
Dette er noen av hovedargumentene for at norske myndigheter bør ta på seg ledertrøyen og arbeide for en felles skandinavisk utbygging:
• Strekningen Oslo–Göteborg–København er Norges forbindelse til Europa og avgjørende for norsk import og eksport. Investeringer her kommer hele landet til gode i form av økt tilgjengelighet til europeiske markeder
• Rekrutteringsgrunnlaget for norsk næringsliv vil øke markant som følge av redusert reisetid og pendlingsavstand til Göteborg og København og Stockholm
• I et «etter oljen»-perspektiv vil reduserte reisetider skape grunnlaget for en tettere integrasjon med Sverige og Danmark når det gjelder utdannelse, forskning og innovasjon. Begge skårer vesentlig høyere enn Norge på internasjonale innovasjonsmålinger
• Fellestrekkene i forhold til kultur, språk og livskvalitet i kombinasjon med komplementære egenskaper når det gjelder næringsstrukturer og kompetansemiljøer. Göteborg er Norges viktigste havn og 50 % av Skandinavias industrielle kapasitet finnes på strekningen
• Strekningen Oslo–Göteborg–København er Skandinavias tettest befolkede område. Av Skandinavias 19,3 millioner innbyggere, bor 8 millioner på denne strekningen
For Norge handler utbygging av høyhastighetstog om hvorvidt vi evner å bli en integrert del av det europeiske transportsystemet, eller om vi vil fortsette reisen mot å bli en marginalisert del av del av utkant-Europa.
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen