Kan vi snart sove oss til kontinentet?

Da jeg begynte i NSB i 1980, hørte jeg om direkte sovevogner over lange strekninger, slike som Oslo–Paris og Oslo–Nord-Italia, men dette ble omtalt som noe gammeldags, som man var glad over å bli kvitt.

Sovevognene ble da flyttet over fra et tog til et annet, nesten som godsvogner. Den siste rest av slik trafikk var sovevognen Oslo–Moskva, som gikk enkelte ukedager fram til rundt 1990. Det var da mulig å reise Oslo–Vladivostok med ett bytte (av vogn).

Interrailere og andre som reiste på 80- og 90-tallet husker nok togene Oslo–Hamburg:

 
Illustrasjon: NSB Lommeruter (1986–1987)

Fra Hamburg var det gode forbindelser til store deler av Nord-Europa. Alternativt kunne man ta dagtog til København og nattog derfra, som også hadde flere destinasjoner.

Slik er det nå

En reise til Hamburg i lavprisflyets tidsalder krever nå minst to togbytter, ofte flere. Og den involverer alltid flere togoperatører.

En annen forskjell fra den gang, som mange kanskje glemmer, er at det nå er buss for tog nesten hver sommer i mange storbyområder. Dermed vil lange feriereiser ofte bli påført store forsinkelser.

Naturvernforbundet har skrevet en veileder for hvordan man kan reise med tog til utlandet.

Den er leseverdig, både hvis man trenger tips til sin Europa-reise og hvis man ønsker å vite hvor kronglete det faktisk er blitt å reise med tog til utlandet. Forbindelsen som tidligere ble trafikkert av tog med navn som Skandiapilen og Oslopilen, omtales nå treffende som «Melkeruta».

Denne melkeruta mellom Oslo, Gøteborg, København og Hamburg er en barriere for de reisende, selv om tilbudet på enkeltstrekningene er forbedret. Tvungne pauser i Gøteborg og København gjør at toget blir mindre attraktivt for dem som ønsker å komme raskt og problemfritt fram.

Det er prisverdig at Naturvernforbundet har tatt den oppgaven! Men burde ikke Jernbanedirektoratet og samferdselsminister Hareide sett sitt ansvar her?

Hvorfor ble det slik?

Togtilbudet sydover ble dårligere i løpet av 1990-tallet. Og da Øresund-forbindelsen åpnet sommeren 2000 slik at det ble mulig å kjøre tog mellom Sverige og Danmark uten ferje, ble det slutt på direkte tog fra Oslo til København (bortsett fra en kort periode tidlig på 2000-tallet).

Det er paradoksalt at en slik stor forbedring av infrastrukturen skulle føre til et dårligere togtilbud for nordmenn. Øresundbroa var den utløsende årsak til nedleggelsen, men den underliggende årsak var at fjerntog ble stadig mindre lønnsomme pga. lavprisflyets framvekst (med god politisk drahjelp) og dermed mindre viktige.

Det skjer noe i andre land

Etter en lang nedgangsperiode for nattog over mesteparten av Europa, begynte det å skje noe for 3–4 år siden. Det første jeg merket var at «flygskam» hadde blitt et nyord i Sverige. Holdningsendringen viste seg også ved at flytrafikken gikk ned og fjerntrafikken med tog økte.

Den svenske regjeringen tok konsekvensen av disse endringene og utredet et bedre togtilbud til kontinentet.

I rapporten «Nattågstrafik till Europa» (2020-04-27, Trafikverket) «uppskattades kostnaden för en trafik året runt på flera olika sträckor, där Malmö-Bryssel och Stockholm-Hamburg gav de lägsta nettokostnaderna.» Planen er at det nye tilbudet skal settes i drift senest 1. august 2022.

Også lenger syd i Europa er det økende interesse for nattog. Her er en skisse over planlagte nye tilbud 2021–2025:

 
Illustrasjon: Deutsche Bahn AG

Hva kan vi gjøre i Norge?

Det er stort behov for enklere og bedre muligheter for billettbestilling o.l., men i denne artikkelen vil jeg legge hovedvekten på etablering av lengre kjørestrekninger. Med færre bytter blir også alle andre forhold enklere (informasjon, billettbestilling, avvikshåndtering ved forsinkelser osv.).

Fra Oslo til kontinentet er det fem lengre relasjoner som er aktuelle:

•    Re-etablere nattog Oslo–København (avg. ca. kl. 23, ank. ca. kl. 07)
•    Re-etablere nattog Oslo–Hamburg (avg. kl. 19–20, ank. kl. 07–08)
•    Re-etablere dagtog Oslo–København (minst morgen og ettermiddag)
•    Re-etablere dagtog Oslo–Hamburg (avg. kl. 08–09, ank. kl. 20–21)
•    Etablere forbindelse til SJs framtidige nattog Malmø–Brussel (fra Oslo i 15-tiden)

I Norge finnes ikke tog som kan kjøre på danske strekninger. Med Norske Togs materiell er det derfor bare det siste alternativet som kan etableres på kort sikt, da det vanligvis tar rundt 5 år å anskaffe nye tog. For de andre relasjonene er vi på kort sikt avhengige av utenlandske operatører.

Jeg har derfor følgende forslag, rangert etter hvor raskt jeg tror de kan gjennomføres:

1. Vy har i dag et tilbud med 4 avganger til Gøteborg som forlengelser av IC-tog til Halden. Tilsvarende kan man forlenge en IC-avgang fra Halden til Malmø om ettermiddagen som korresponderer med nattoget fra Malmø. Retur fra Malmø blir da om morgenen etter at nattoget har kommet. Dette vil kreve ett ekstra tog. Norske Tog har avtalt med Flytoget å kjøpe 6 togsett fra dem, noe som gir større handlingsrom for å opprette nye tilbud.
2. For å gi en større del av Sør-Norge direkte forbindelse med nattoget fra Malmø kan det i stedet kjøres tog helt fra Bergen (avgang om morgenen) til Malmø. I tillegg til at hele Bergensbanen da får direkte korrespondanse med nattoget fra Malmø, blir det reisemuligheter uten omstigning fra hele Bergensbanen til Østfold, Gøteborg og Syd-Sverige.
3. SJ skal bygge om mange fjerntog til å kunne kjøre i Danmark. SJ har uttrykt ønske om å kjøre Oslo–København med slike tog. 
4. Sverige har planer om å etablere nattog Stockholm–Hamburg. Norske myndigheter bør undersøke muligheten for et samarbeid hvor et nattog Oslo–Hamburg kobles sammen med tog Stockholm–Hamburg, slik at de går som ett tog på den felles strekningen Malmø–Hamburg. Hvis dette skal etableres de nærmeste 5 årene, er vi avhengig av en utenlandsk operatør med egne sovevogner.

Når man skal ha overgang fra dagtog til nattog, er det ekstra viktig at korrespondansen holder. For å legge bedre til rette for togreiser fra Norge til kontinentet bør det derfor lages gode planer for:

1. Hvor lenge nattoget (fra Malmø) venter ved forsinkelser.
2. En «plan B» som togoperatørene har når en korrespondanse brytes.

Og disse forhold må kunden få informasjon om ved billettbestilling.

For overgang fra nattog til dagtog, er det gjerne enklere fordi det da vanligvis ikke er så lenge til neste tog.

Nå skal trafikkpakke 4 med bl.a. Østfoldbanen lyses ut. Da er det viktig at utlysningen gir «plass» til utenlandstog i ruteopplegget, siden slike tog ikke er med i grunnlaget for utlysningen. Jernbanedirektoratet må passe på at ikke konkurranseutsettingen blir en hindring for framtidig tilbudsutvikling. 

Blir disse togene lønnsomme, eller trengs tilskudd?

I utgangspunktet bør passasjerinntektene fra så lange reiser kunne dekke driftsutgiftene. Men det er usikkert om dette vil gå, med så ulike konkurransevilkår som det nå er mellom tog på den ene side og bil, buss, fly på den andre. Like konkurransevilkår ville innebære:

•    Noenlunde samme andel ny infrastruktur
•    Tilsvarende tilgjengelighet (at jernbane ikke stenges oftere enn veg/fly)
•    Følge prinsippet om at forurenseren skal betale
•    Fjerning av skjulte subsidier (tax-free o.l.)

Buss og bil til Gøteborg kjører omtrent bare på infrastruktur fra de siste 20–30 årene, mens togene fortsatt kjører på et langt parti med trasé fra 1800-tallet. Hadde det vært motsatt: at banen var 20–30 år gammel, mens vegen hadde kurvatur fra 1800-tallet, ville selvsagt toget utkonkurrert all busstrafikk og det meste av langveis biltrafikk.

Den sterke økningen i buss-for-tog i ferier og høytider reduserer etterspørselen etter fjerntog og bidrar til dårligere økonomi for togoperatørene.

Flytrafikken «subsidieres» ved å få lov til å forurense og støye fritt. Dessuten får passasjerene ekstra «bonus» i form av taxfree for de mest miljøskadelige reisene.

Inntil disse konkurranseskjevhetene rettes opp, kan det bli nødvendig med driftstøtte til den mest miljøvennlige transportformen. I hvert fall bør det gis støtte til en prøveperiode på 3–4 år for å se om tilbudet kan stå på egne ben.

Hvem brenner for fjerntog?

Om Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet hadde vist samme interesse for å binde landet sammen med fjerntog som samferdselsminister Hareide og Statens vegvesen viser for å binde landet sammen med firefelts motorveier, så hadde det skjedd store forbedringer i fjerntogtilbudet, også til utlandet. 

I mangel på dette må vi trykke på og vise engasjement for et bedre tilbud, samt bruke nåværende tilbud så mye som mulig, sammenfattet til «vise at det er etterspørsel» (ikke bare ved å reise, men også ved å etterspørre reisetilbud hos operatører, Entur, Jernbanedirektoratet, Samferdselsdepartementet, politikere, mfl.).

Direktoratet har nylig laget en strategi («Persontog til utlandet», 4.1.2021). Denne strategien kan være en sped start på en endring i riktig retning, dersom den følges opp med interesse, velvilje og finansiering fra politisk hold.

Politikerne konkurrerer om å kaste flest milliarder i gjeldssluket Norwegian, som representerer den mest miljøskadelige transportformen. Da bør de kunne spandere noen millioner for at folk kan få bruke den mest miljøvennlige transportformen også for reiser til kontinentet.