Vestlendinger bør få sove seg langt av gårde

Jeg har tidligere skrevet om forslag til nye nattog-relasjoner i nord-syd-retning (aksen Kristiansand–Bodø). Denne artikkelen handler om nye relasjoner i øst-vest-retning, dvs. med utgangspunkt i Bergen og Stavanger. 

Når man skal se etter lengre nattog-relasjoner for reisende fra Stavanger og Bergen, kan man fra Oslo S reise både nordover mot Trondheim, østover mot Stockholm og sydover mot Göteborg–Malmö–København.

Togets konkurransekraft mot fly avhenger både av reisetid og pris. Togets totale reisetid på slike relasjoner er mye lengre enn flyets, men for et nattog er det jo bare reisetiden utover ca. 8 timer som bør sammenliknes med flyets reisetid sentrum–sentrum. 

Dermed kan nattog-tider på 10–12 timer i mange tilfeller være tidsmessig konkurransedyktige mot fly.

Etter lavprisflyets inntreden er også prisen ofte i favør av fly.  Siden prisen for både tog og fly generelt sett øker med reiselengden, vil togets konkurransekraft også prismessig være størst der reiseruten for tog-relasjonen er tilnærmet rettlinjet og altså omtrent like kort som flyets reiserute.

Dette illustreres i figuren nedenfor:

En relasjon med tilnærmet rettlinjet jernbane (slik som Bergen–Stockholm) vil både tidsmessig og prismessig være gunstigere for (natt)toget enn en relasjon hvor jernbanen går i «rett vinkel» slik som Bergen–Oslo–Trondheim. 

Tog-relasjonene er tegnet med hel strek og fly-relasjonene med stiplet linje. 

Bergen–Stockholm burde således være mest gunstig for en ny nattog-relasjon. Men trafikkgrunnlaget er nok større for Bergen–Trondheim.

Dagens tilbud

Da jernbanetunnelen gjennom Oslo åpnet i 1980, ble det mulig med nattog som går gjennom Oslo, men dette er aldri forsøkt. Dagens tilbud (dvs. uten pandemi-restriksjoner) hvor nattog inngår, er: 

Bergen–Trondheim: 
Fra Bergen 11:57, til Trondheim 06:28, dvs. 18t 31m, hvorav 3t 45m i Oslo
Fra Bergen 15:57, til Trondheim 06:28, dvs. 14t 31m, hvorav 23m i Oslo
(men tilfredsstiller ikke kravet til minste overgangstid)
Fra Bergen 22:59, til Trondheim 14:34, dvs. 15t 35m, hvorav 1t 37m i Oslo

Bergen–Stockholm (2017):
Fra Bergen 22:59, til Stockholm ca.14:30, dvs. ca.15t 30m, hvorav 3t 07m i Oslo 

Bergen–Göteborg (feb. 2020): 
Fra Bergen 22:59, til Göteborg ca.13:40, dvs. ca.14t 40m, hvorav 3t 35m i Oslo 

Tilbudet fra Stavanger er omtrent det samme, men nattoget derfra starter om lag en halvtime tidligere, og det er litt kortere overgangstid i Oslo. 

Forslag til nye direkte nattog

For dem som skal reise fra Vestlandet vesentlig lenger enn til Oslo, hadde det vært mye mer effektivt med avgang for nattoget litt tidligere på kvelden. Dette blir relasjoner med reisetid som er lengre enn en normal natts søvn, så det er viktig å redusere reisetiden ved å unngå togbytte i Oslo, og at togene stopper minst mulig underveis i «sovetiden».

Hvis et slikt nattog starter fra Bergen ca. kl. 21, vil det kunne være i 

•    Trondheim ca. kl. 10
•    Stockholm ca. kl. 09
•    Göteborg ca. kl. 07:30
•    Malmö ca. kl. 10

Tilbudet fra Stavanger kan bli omtrent det samme, men togene derfra må starte ca. 1,5 timer tidligere enn fra Bergen. 

Dagens nattog bør fortsatt gå omtrent i dagens rute.

Reisetidsbesparelser i framtida

Framtidige infrastrukturforbedringer vil gjøre de ovennevnte tidene kortere. 

På lengre sikt kan vi få ca. 1 times senere avgang fra Bergen pga. Ringeriksbanen og ca. 1 times tidligere ankomst til Stockholm hvis det bygges ny bane til Arvika – og ytterligere reduksjon ved mer utbygging på svensk side (https://www.oslo-sthlm.se/nyttor/).

Om ca. 10 år vil det med slike utbygginger kunne være mulig å reise Bergen–Stockholm med en reisetid som en «normal» nattogstrekning, dvs. avreise ca. kl. 22 og ankomst ca. kl. 08. 

Det er også planer om utbygging av resterende enkeltsporstrekninger mellom Göteborg og Malmö/København til dobbeltspor, som på sikt kan bringe reisetiden Bergen–Malmö ned mot 11 timer.

Med en mulig Grenlandsbane (som kobler sammen Vestfold- og Sørlandsbanen, se f.eks. Velg raskeste spor til Sørlandet) kan reisetiden for alle nattogene fra Stavanger kortes ned med rundt én time.

Er det marked for slike nattog?

Det er selvfølgelig behov for markedsundersøkelser for å kartlegge behovet for direkte nattog.

Men man får et inntrykk av markedets størrelse ved å se på antall direkte flyavganger mellom disse destinasjonene. Antall flyvinger varierer betydelig over uka og over året. Nedenfor angis Avinors tall for gjennomsnittlig antall avganger i 2019: 

Bergen –     Trondheim:     ca. 5 pr. dag
Bergen –     Stockholm:     ca. 2 pr. dag
Bergen –     Göteborg:     ca. 2 pr. uke
Stavanger –     Trondheim:     2–3 pr. dag
Stavanger –     Stockholm:     ca. 4 pr. uke
Stavanger –     Göteborg:    ingen

Til København er det 6–7 avganger pr. dag til sammen fra de to vestlandsbyene, men her tror jeg mange av passasjerene skal reise videre med fly fra Kastrup, slik at dette tallet antakelig ikke er så representativt for hvor mange som faktisk skal til København/Malmö-området.

Med unntak av Göteborg, er det altså et mye større marked enn det som trengs for å fylle noen sovevogner, men det er vanskelig for nattog å konkurrere med lavprisfly på pris. Etterspørselen etter slike nattog vil derfor avhenge mye av følgende to faktorer:

• Om politikerne fortsetter subsidieringen av flytrafikk i stedet for å praktisere prinsippet om at forurenseren skal betale (billig drivstoff, effekt av utslipp av vanndamp og CO2 i høyere luftlag, få støy-begrensninger, tax-free, støtteordninger til nye tilbud).
• Folks vilje til å prioritere miljøvennlige og trivelige reisemåter som gjør turen til en del av reisen (se f.eks. Togeventyret av Bjørn Stærk).

Kostnadseffektive nattog-tilbud øst-vest

For å etablere et kostnadseffektivt tilbud fra Vestlandet mot de andre byene kan tilbudet organiseres som én avgang fra hver vestlandsby. Disse kan ankomme Oslo omtrent samtidig og splittes der, og vognene kan deretter sammenkobles til tre nattog, til hhv. Trondheim, Stockholm og Gøteborg/Malmø.

Slik samkjøring gir lavere kostnader og beslaglegger mindre kapasitet på sporet, slik at det blir mindre venting på kryssende tog. 

Trafikkpakker og konkurranseutsetting 

Oppdelingen av jernbanetrafikken i Norge i fem trafikkpakker tok utgangspunkt i dagens tilbud og mindre planlagte forbedringer framover. Operatørene får et slags monopol på trafikken i sitt område. Ved behov for endret tilbud, f.eks. flere tog innen en trafikkpakke, må Jernbanedirektoratet forhandle med monopol-operatøren om pris for dette. 

Siden man i trafikkpakkene bare tok med dagens fire nattogrelasjoner, var det naturlig å la nattogene tilhøre de geografiske pakkene. Men har regjeringen og direktoratet tatt høyde for at det kan komme behov for helt nye tilbud på tvers av de enkelte pakkene, for eksempel nye nattogrelasjoner?

Hadde det kanskje vært bedre å la all nattogstrafikk lyses ut som én pakke for hele Norge, med forbindelser til Sverige og eventuelt Danmark? Kan oppdelingen i trafikkpakker bli en begrensning for framtidig tilbudsutvikling?

Som omtalt i min tidligere artikkel om forbedret utenlandstilbud, (Kan vi snart sove oss til kontinentet?), burde nattogene kunne være rent kommersielle (dvs. uten subsidier) hvis konkurransevilkårene mellom tog og fly/bil var rettferdige. Men offentlig kjøp vil uansett være nødvendig i en oppstartsperiode. 

For å gjøre det mulig å etablere nye nattogtilbud fra Vestlandet til Trøndelag og Sverige, må regjeringen og Jernbanedirektoratet finne ut av hvordan man skal organisere offentlig kjøp av jernbanetilbud som går på tvers av både trafikkpakker og land.