Lasse Fridstrøm er instituttsjef ved Transportøkonomisk institutt (TØI) |
AV LASSE FRIDSTRØM
Lasse Fridstrøm spør: «Er det snart på tide å revurdere oppsplittingen mellom NSB og Jernbaneverket?» Illustrasjon: Faksimile av Aftenpostens oppslag 24. november.
Jernbanen har monopol på reiser til og fra Finse og Myrdal, samt opp og ned Flåmsdalen. Punktum. Det er neppe noen andre norske strekninger av betydning der jernbanen i noen fornuftig forstand kan sies å ha monopol.
Markedet består ikke av togreiser fra A til B. Det består av reiser fra A til B. I de færreste tilfeller er det et poeng for forbrukeren i og for seg å reise med jernbane. Tog velges hvis og bare hvis tilbudet oppleves som konkurransedyktig sammenliknet med de andre reisemulighetene: Fly, buss, båt, bil, sykkel eller gange.
Misforståelser på dette punktet er svært utbredt, blant journalister, politikere og vanlige folk, og gir opphav til en rekke uhensiktsmessige forslag og innspill. Som når mange tror at NSB må utfordres av et annet jernbaneselskap for at vi skal kunne snakke om konkurranse.
Istedenfor konkurranse på eller om sporet (Gjøvikbanen), kan vi ha konkurranse langs sporet. Det kan være rikelig nok konkurranse for NSB dersom forbrukerne kan kjøpe rimelige flybilletter til omtrent samme strekning, eller gjøre samme reise med et uavhengig busselskap.
Det er i dette perspektivet et langt større problem for konkurransen at NSB eier landets største busselskap, Nettbuss, enn at NSB på de fleste norske strekninger er alene om å kjøre passasjertog. Det er først og fremst gjennom sin sterke posisjon på bussiden at NSB kan skjerme seg mot altfor aggressive konkurrenter. Dersom NSB-konsernet skulle ha monopol noe annet sted enn Finse, Myrdal og Flåmsdalen, må det være fordi Nettbuss er eneste busselskap på strekningen.
Dersom EU og/eller norske politikere skulle insistere på å tvinge gjennom konkurranse på sporet i Norge, har de ganske enkelt misforstått hvordan markedet fungerer. Det er krevende nok, på vårt stort sett enkeltsporede jernbanenett, å sørge for at dagens gods- og passasjertog kommer fram i begge retninger til fastsatt tid. Sporet i Norge er stort sett fullt. Det går atskillig flere tog enn for 50 år siden, men de går ikke fortere, for det er blitt vesentlig mer utfordrende å få kabalen til å gå opp, med bare et fåtall krysningsspor og svært få dobbeltspor.
De to økonomisk mest vellykkede eksemplene på jernbanedrift i verden er godstogene i USA og passasjertogene i Japan. I begge tilfellene eier togselskapet sin egen skinnegang og har totalansvar for både drift og infrastruktur, men møter konkurranse fra andre transportmidler. Er det snart på tide å revurdere oppsplittingen mellom NSB og Jernbaneverket?
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen