I denne utgaven av Samferdsel (sidene 4 og 5) vender Karl Sigurd Fredriksen tommelen ned, om enn ikke helt og ubetinget ned, for toget - og tommelen opp for ekspressbussen. Andre med skrivekløe har tidligere gjort tilsvarende i Samferdsel; la den pensjonerte statistiker Idar Mo fra Sogndal og den erfarne TØI-forsker Arvid Strand være nevnt.

Toget trenger sitt spor for seg selv og økonomisk støtte av stort omfang fra det offentlige; ekspressbussen bruker veien (med dens mange bomstasjoner), side om side med massevis av andre veifarende, og høster ikke økonomisk støtte fra det offentlige.

Norge er et forholdsvis stort land med en forholdsvis liten befolkning. Det sier seg selv at det er dyrere å holde liv i et jernbanenett her enn det er i land med tettere befolkninger. Og selv i mange slike land trenger jernbanen offentlig støtte.

Det finnes altså gode argumenter til fordel for ekspressbussen. Selv den statlige passasjertogoperatøren, NSB, har sans for nettopp ekspressbussen. Ta en titt i en NSB-årsberetning, få der et bilde av hvor stort dette konsernet er som ekspressbussoperatør. 

Men gode argumenter for ekspressbussen er ikke i ett og alt det samme som gode argumenter mot jernbanen. Myer taler faktisk for å satse videre også på jernbanen – ikke minst i storbyområder, i tråd med hva som nå skjer her i landet. Når mange mennesker daglig skal inn i og ut av storbyene, fremstår en velfungerende jernbane som veldig god å ha.

Og så har vi det som kalles skinneeffekten, et litt mystisk fenomen som blant annet innebærer at skinnegang i en annen grad enn en ekspressbusslinje tiltrekker seg aktivitet i form av boliger, næringsvirksomheter og annet (dette gjelder også trikkeskinner, ref. reportasjen i forrige utgave av Samferdsel om investeringer langs Bybanen i Bergen).

Økonomi, økonomi … Det finnes mer enn én måte å tenke økonomi på. Det går an å tenke på hva som er økonomisk bra over tid for samfunnet, og på hva som her og nå er bra for en bedrift (har for eksempel noen her hjemme snakket seriøst om å regne rent bedriftsøkonomisk på nytten av kloakksystemet?)

Det vi trenger i spørsmålet om tog kontra ekspressbuss, er å finne en fornuftig balanse, og for å komme i nærheten av en slik, trenger vi en debatt der togentusiaster og togskeptikere lytter til og lærer av hverandre. Som det er i dag, står en god del togentusiaster hyppig frem uten å vektlegge den økonomiske siden av saken, mens noen få togskeptikere nå og da står frem uten å vektlegge de goder jernbanen gir oss.

De skulle kunne begynne, begge parter, med å sette seg ned på perrongen på en jernbanestasjon som den på Hjerkinn, mellom Dombås og Trondheim, og telle passeringer av persontog og godstog. Det er ikke snakk om mange passeringer. Hver togpassering, over milevis av skinner og tusenvis av sviller, blir veldig dyr. Hva kan vi gjøre med det? Kan vi få folk til å ta toget fremfor flyet – eller gjøre jernbanetilbudet så økonomisk attraktivt at vareeiere velger godstoget fremfor landeveien? Trolig først og fremst det siste.

Det skulle være fint om folk i sentrale posisjoner lyttet litt mer til folk som Fredriksen, Mo og Strand – og veide deres argumenter opp mot argumenter fra  togeentusiaster. Det kunne komme noe godt ut av det – både rent økonomisk og i klimasammenheng.

To gratulasjoner

Statens vegvesen feirer 150-årjubileum, Transportøkonomisk institutt feirer 50-årsjubileum. Vi i Samferdsel har et nært forhold til dem begge, for i Vegvesenet sitter mange av våre lesere, og TØI er utgiver av vårt blad. Vi gratulerer de to jubilantene og ønsker dem lykke til på den videre ferd.