Du er her

Velg raskeste spor til Sørlandet

DEBATT: «Til nå har det nærmest vært opplest og vedtatt at Intercity må være ferdig utbygget med dobbeltspor til Porsgrunn, før man realiserer Grenlandsbanen», skriver innsenderen, som her argumenterer for omvendt utbyggingsrekkefølge.

Av PER FJELDAL
Fjeldal er ansatt i Statens vegvesen, men understreker at debattinnlegget står for hans egen regning. Han har tidligere arbeidet i Klima- og forurensningsdirektoratet, Jernbaneverket og Jernbanedirektoratet.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Togtilbudet mellom det sentrale Østlandet og Agder og Rogaland vil raskt bli mer attraktivt hvis sammenkoplingen av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen via Grenlandsbanen forseres. Reisetiden kuttes med nærmere én time.

I tillegg vil reisende fra Sør- og Vestlandet kunne kjøre tog direkte til de største byene i Vestfold og Telemark.

Grenlandsbanen er viktig fordi den binder sammen landsdeler og reduserer behovet for flyvninger mellom Sørlandet og Oslo. 

Opplest og vedtatt, men …

Til nå har det nærmest vært opplest og vedtatt at Intercity må være ferdig utbygget med dobbeltspor til Porsgrunn, før man realiserer Grenlandsbanen. De som arbeider med strategisk jernbaneplanlegging, vet imidlertid at det ikke er dobbeltsporet i seg selv som definerer transporttilbudet, snarere rutemodellen som det er mulig å kjøre på aktuell infrastruktur. 

Av konseptdokumentet for Vestfoldbanen kan man lese at det kun er nødvendig å bygge én dobbeltsporparsell ett sted på strekningen mellom Tønsberg og Larvik (i tillegg til den pågående utbyggingen av sammenhengende dobbeltspor Drammen–Tønsberg) for å kunne kjøre to tog i timen sør for Tønsberg. Parsellen kan med fordel bygges mellom Stokke og Sandefjord, slik det er lagt opp til i planprogrammet for Intercity-utbyggingen.

Det avgjørende grepet er imidlertid å bygge Grenlandsbanen, slik at den står klar omtrent samtidig med parsellen Stokke–Sandefjord. Dette gjør det mulig å maksimere nytten av investeringene, med høy frekvens fra Oslo/Vest-Viken til Vestfold og Telemark og et svært mye bedre togtilbud mellom Østlandet og Sørlandet.

Konseptvalgutredningen for Grenlandsbanen som det daværende Jernbaneverket gjennomførte i 2016, tilrår en trasé fra Porsgrunn til Skorstøl på Sørlandsbanen med dobbeltspor for høy fart til 22 mrd. kr. Grenlandsbanen koster sannsynligvis mindre enn å bygge dobbeltspor gjennom både Tønsberg og Larvik. I Jernbanedirektoratets innspill til NTP for 2022–2033 er Tønsberg–Larvik estimert til 32 mrd. kr etter gjennomført optimalisering.

Grenlandsbanen er dessuten planlagt å gå gjennom områder med mye enklere grunnforhold enn dem i kystnære strøk i Vestfold. Med så høye kostnader som etablering av høyhastighet-dobbeltspor innebærer, bør jernbanen prioritere å bygge der det koster minst, nemlig mellom byene, så lenge ønskede tilbudsforbedringer kan oppnås.

Det å realisere Grenlandsbanen samtidig med Stokke–Sandefjord brenner dessuten ingen broer; dobbeltsporet på Vestfoldbanen sør for Tønsberg kan fullføres på et senere tidspunkt, for å kutte reisetiden ytterligere og/eller øke frekvensen i tråd med etterspørselen.

Tilbudet i søndre Vestfold kan med fordel samkjøres med Sørlands¬banen via Grenlandsbanen. To tog i timen i grunnrute er tilstrekkelig i hele det ytre Intercity-området på mellomlang sikt. Så mens det ene toget kjøres mellom Lillehammer/Hamar og Skien, kan det andre være et fjerntog Oslo–Kristiansand–Stavanger via Porsgrunn med noen færre stopp på Vestfoldbanen.

Oslo–Kristiansand en time raskere 

Oslo–Kristiansand kan kjøres på 3:40 timer via Grenlandsbanen, noe som er ca. én time raskere enn i dag. Betydelig færre vil dermed velge å fly mellom Gardermoen og Kjevik, med reduserte klimagassutslipp som følge.

En stasjon på Grenlandsbanen i Sannidal/Tangen rett ved E18, som skissert i Jernbaneverkets konseptvalgutredning, utgjør i tillegg et ideelt omstigningspunkt for busser som betjener Sørlandsbyene. Belønningen for de som bytter fra tog til buss i Sannidal vil være en betydelig reisetidsgevinst sammenliknet med å kjøre buss hele veien fra Oslo-området.

Ikke minst på dager med stor utfart fra Oslo-området er bussene sterkt påvirket av forsinkelser på veinettet. Tog gir større tidsgevinster enn det vi kan lese av rutetabellen, og ikke minst forutsigbarhet.

Grenlandsbanen kan dessuten brukes til å fremføre godstog mellom Oslo og Stavanger raskere på de tidene av døgnet hvor det ikke går persontog. Overføring av gods fra vei til jernbane gir en ytterligere klimagevinst.

Så lenge man kan kjøre to tog i timen sør for Tønsberg, vil utbygging av Grenlandsbanen gi større samfunnsnytte enn ytre IC, nesten uansett hvordan man ser det.
 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS