Fenomenet dockless e-scooters, altså elektriske sparkesykler som plukkes opp hvor som helst og leies på minuttbasis før de igjen kan hensettes hvor som helst, var fullstendig ukjent for bare et par år siden. På kort tid har de inntatt en rekke storbyer over hele verden – i år også norske byer.

Det debatteres, ikke minst i sosiale medier, hvorvidt de er et positivt bidrag til miljøet, mobiliteten og transportsystemene. Det er stort behov for kunnskap om så godt som alle sider av dette nye fenomenet.

TØI har derfor satt i gang egne undersøkelser for å samle noen fakta om elsparkesyklene og brukerne. Denne artikkelen beskriver – etter å ha sett litt på elsparkesykler internasjonalt og nasjonalt i Norge – våre første observasjoner av tilbudet og bruken av elsparkesykler i Oslo, basert på data om ledige elsparkesyklers posisjon og batterinivå.

Internasjonale erfaringer

Internasjonalt fins det foreløpig ikke så mye systematisert kunnskap om dele-elsparkesyklene og konsekvensene av dem. Av kartleggingene som er gjort, peker Portland-rapporten (PBOT, 2018) seg tydelig ut som grundig og uavhengig.

Over en 120 dagers pilotperiode i 2018 ble det i Portland (befolkning grovt sett på størrelse med den i Oslo) gjennomført 700 000 enkeltturer med på det meste ca. 2000 elsparkesykler. Disse inngår i Portland-evalueringen, sammen med en brukerundersøkelse.

Noen hovedfunn knyttet til bruken i Portland:

• Gjennomsnittlig reiselengde per tur var 1,85 km.

• Bruken av elsparkesyklene var høyest i periodene 15:00–18:00 på ukedager og 14:00–17:00 i helgene

• I brukersurveyen svarte om lag en tredjedel at elsparkesykkelen erstattet en biltur med egen bil, taxi eller Uber/Lyft. (Merk at bilholdet i utgangspunktet er høyere i Portland enn i Oslo. For eksempel har bare 14 prosent av husholdningene i Portland ikke bil, mens hele 31prosent av husholdningene i Oslo ikke har bil). Blant turister og besøkende til Portland, oppga nesten halvparten at elsparkesykkelen erstattet en biltur.

• En liten andel på seks prosent oppga at de hadde kvittet seg med en bil som følge av elsparkesyklene, og ytterligere 16 prosent oppga at de vurderte å gjøre det samme.

• Elsparkesyklene erstatter også mer helse- og miljøfremmende transportmidler. 37 prosent av turene erstattet gange, og fem prosent erstattet vanlig sykkel.

Fakta og undersøkelser som selskapene selv gjør, er naturligvis ikke uavhengige. Men som eksempler kan det nevnes at Lime scooters gjorde en survey blant sine brukere i Lisboa, hvor 32 prosent svarte at den siste elsparkesykkelturen de foretok, erstattet bil (Lime, 2019). Og i Paris opplyser Bird (2019) at en tredjedel av elsparkesykkelturene skjer i forbindelse med kollektivreiser.

Norge

I Norge ble elsparkesykler som oppfyller et antall krav (hvorav det mest sentrale er at farten ved hjelp av motorfremdrift maksimalt skal være 20 km/t) sidestilt med sykler gjennom en lovendring i april 2018 (Sd, 2019; Lovdata, 2018).

Lovendringen banet veien for at sparkesykler kunne innta det norske markedet – noe som i 2019 har skjedd i fullt monn.

Markedet er svært dynamisk, og det er vanskelig å gi noen fullstendig oversikt over utviklingen, men blant høydepunktene er at i Oslo etablerte VOI og Tier seg først, i mai kom Flash, etterfulgt av Zvipp og Ryde, og fra juli 2019 den internasjonale kjempen Lime. Siste tilskudd i Oslo, fra slutten av august 2019, er Libo.

I juni 2019 fikk også Trondheim besøk av elsparkesyklene, men Trondheim kommune kom raskt på banen og forbød dem i august.

Det samme skjedde i Stavanger, der kommunen var raskt ute med å kreve Rydes esparkesykler fjernet.

I juli etablerte Zvipp seg i Drammen.

I juni 2019 varslet VOI at de innfører dynamisk prising, slik at prisen øker i høytrafikkperioder. Flere av selskapene har nå innført dynamiske priser og prisene justeres jevnlig.

Kartlegging av Oslos elsparkesykler

Med tanke på synligheten og debattene rundt Oslos elsparkesykler, er kunnskapsbehovet skrikende.

TØIs igangsatte kartlegginger og kunnskapsinnhentinger om elsparkesyklene i Oslo skjer i samarbeid med Bymiljøetaten, Ruter, Statens vegvesen Vegdirektoratet og Helsedirektoratet.

I én av disse kartleggingene har vi analysert informasjon fra entur.no, som via sin API publiserer kontinuerlig oversikt over ledige sparkesykler med informasjon om sykkelens ID, posisjon og batterinivå.

Observasjonene har tidsstempel basert på når vi mottar dem på vår server. Erfaringsmessig tar det anslagsvis 5–7 sekunder fra en tur starter eller avsluttes til dette fremkommer i vår datakilde. Kombinert med frekvensen på våre nedlastinger tilsier det en forsinkelse på i snitt 12–14 sekunder.    

For perioden fra og med 17. juni til og med 7. juli 2019, det vil si den siste uken før skoleferien og to uker inn i skoleferien, samlet vi data for to operatører. Det fantes totalt seks operatører i Oslo (nå er antallet syv), men de vi samlet data for er de to dominerende og gir data med god geografisk og tidsmessig oppløsning. Totalt har vi 173 098 602 datapunkter fordelt over de tre ukene.

Vi har satt opp en del kriterier for å definere en tur. Kriteriene er satt med utgangspunkt i syklenes begrensinger når det gjelder hastighet og batterikapasitet. Det er også tatt høyde for unøyaktighet i oppgitte GPS-posisjoner. For å defineres som en tur, må samtlige av følgende kriterier oppfylles:

• Varighet i tid:

  • Minst ett minutt, maks 2 timer

  • Ikke gå over midnatt (dette fjerner ca. 35 turer per døgn)

• Geografisk utstrekning (avstand mellom start- og sluttpunkt)

  • Minst 100 meter, maks 10 km

• Batterinivå

  • Ingen eller negativ endring i batterinivå

• Hastighet
  
  • Maks 20 km/t

Disse kriteriene identifiserer 348 910 turer for treukersperioden vi har studert.

Det er utvilsomt mange ulike feilkilder i dataene våre. Tallene må ses på som anslag heller enn fasit. Vi vurderer at den antatt største feilkilden er flytting i form av redistribusjon uten lading. Omfanget av redistribusjon i løpet av dagen er ukjent per nå. Vi arbeider med å lage bedre metoder for å identifisere redistribusjon bedre.

I det følgende presenterer vi noen utvalgte resultater fra perioden. Kartleggingen gir noen interessante første funn.

Flere sparkesykler enn antatt

Det første gjelder antallet elsparkesykler som er tilbudt. Totalt 5128 unike ID-er – vel å merke for de to selskapene – er synlige i datamaterialet over treukersperioden, hvorav 4778 har hatt turer.

I og med at vi bare har observasjoner for to elsparkesykkelselskaper, mens det i skrivende stund opererer syv i Oslo, er antallet observerte kjøretøy i seg selv oppsiktsvekkende og høyere enn hva som generelt er antatt.

Over en treukersperiode er det ikke nødvendigvis slik at alle syklene er tilgjengelig til enhver tid. De kan flyttes mellom byer og land, de kan være til reparasjon, eller de går i stykker og fornyes.

Innenfor ett og samme døgn har vi observert – igjen vel å merke for bare to av selskapene – mellom 1994 og maksimalt 2902 elsparkesykler i sirkulasjon med turer (figur 1). I snitt over perioden har det vært 2445 sykler med turer per døgn.

Figur 1: Antall elsparkesykler med turer per døgn fordelt over treukersperioden (21 dager) fra to elsparkesykkeltilbydere.

 

Geografisk opphopning i sentrum og i knutepunkter

Vi finner en helt klar opphopning av elsparkesykler i sentrale deler av bykjernen og i sentrale knutepunkter. Dette er helt i tråd med hva som er observert i mange andre byer verden over, og som har bidratt til at lokale myndigheter har innført ulike krav til spredning av elsparkesykler og antallsbegrensninger i sentrale områder.

Figur 2 viser geografisk spredning av turer med starttidspunkt mellom klokken 06:00 og 10:00 på morgenen.

Figur 2: Startpunkt for elsparkesykler i tidsrommet 06:00 til 10:00 på hverdager. Populære startpunkter er Oslo S, Alexander Kiellands plass, Nationaltheateret stasjon, Aker brygge, Majorstukrysset og områder langs  Bogstadveien og på Grünerløkka.

 

I figur 3 har vi kartlagt drøyt 1000 turer med destinasjon i enden av Dronning Eufemias gate på hverdager mellom klokken 06:00 og 10:00 om morgenen. En lokalkjent vil vite at bl.a. DNB, PwC og Microsoft har kontorer i dette området. Hver tur er illustrert som en bue fra startpunkt (gul) til destinasjon (rød).

Figuren viser helt klart at elsparkesyklene i utstrakt grad brukes som last mile-transportmiddel fra Oslo S og Jernbanetorget kollektivknutepunkt. I tillegg er det reiser fra store områder, særlig innenfor Ring 2.

 

Figur 3: Turer med destinasjon i enden av Dronning Eufemias gate hverdager mellom klokken 06:00 og 10:00.

 

Bruken topper seg i midtuken og på ettermiddager

Totalt for de to selskapene antyder dataene våre at det ble foretatt 350 000 turer over treukersperioden. Det tilsvarer drøye 16 000 turer per døgn i snitt. Dette er høyt, og tyder klart på at elsparkesyklene fyller et transportbehov i byen. Til sammenligning var bruken knappe 6000 turer per dag i Portland-piloten.

Figur 4 viser hvordan bruken fordeler seg over ukedagene. Den høyeste bruken er onsdag, torsdag og fredag, mens bruken er betydelig lavere på søndager.

 

Figur 4: Turer fordelt på ukedag.

 

I figur 5 ser vi at bruken har en topp om morgenen mellom kl 8 og 9 og at bruken for øvrig stiger jevnt mot toppnivået kl 16–17, før den daler raskt utover kvelden. I dataene er det klart synlig hvordan elsparkesyklene tas inn om kveldene for lading og vedlikehold. Figuren gir derfor ikke noe godt bilde av etterspørselen om natten, fordi tilbudet da er tilnærmet stengt.

 

Figur 5: Turer per time etter starttid på døgnet. 1 er timen fra 00:00 til 01:00.

 

 

I figur 6 er alle pågående turer plottet etter tid på døgnet.

Vi ser tydelige tegn på at syklene har små brukstopper rett i forkant av hver hele time, særlig på formiddagen. Vi antar at det illustrerer hvordan elsparkesyklene kan være en løsning i siste liten før møter og avtaler.

Figur 6: Gjennomsnittlig antall pågående turer per minutt over døgnet. 0 er timen fra 00:00 til 01:00

 

Ca. 7 turer per elsparkesykkel per døgn

Elsparkesyklene brukes mye. Våre data tyder på at jo flere elsparkesykler en aktør har plassert ut i Oslo, desto mer brukes hver sykkel. I treukersperioden vi har analysert, har gjennomsnittlig antall turer per sykkel per dag ligget rundt syv, se figur 7, noe som er relativt høyt i internasjonal sammenligning, selv om Oslos bysykler brukes enda mer, om lag åtte turer per sykkel per dag.

Figur 7: Snitt antall turer per elsparkesykkel per døgn over treukersperioden (21 dager).

 

En kilometer, ti minutter

Figur 8 viser at måten elsparkesyklene brukes på over døgnet er nokså stabil, med unntak av morgenrushet, hvor hastighetene er høyere og leieperiodene noe kortere.

Gjennomsnittlig reiselengde er nokså nøyaktig en kilometer (i luftlinje). I de tidlige morgentimene er gjennomsnittlig reiselengde størst. Dette er lavere enn hva som vanligvis rapporteres i andre byer, inkludert Portland med 1,85 km, som nevnt over, og Berlin med om lag 2 km snittlengde.

I virkeligheten beveger syklene seg ikke i rett luftlinje, men i et gatenett. Dessuten vil en del av turene i materialet vårt kunne ha start- og målpunkt nær hverandre og likevel være en lengre (rund)tur. Derfor er det rimelig å anta at turene i Oslo har omtrent samme lengde som hva vi finner i andre byer.

Snitthastigheten, når distansen regnes i rett linje, ligger på mellom 5 og 7 km/t mesteparten av dagen, og 8–9 km/t i morgenrushet.

Leieperiodens gjennomsnittlige varighet varierer fra drøye seks minutter på det laveste tidlig om morgenen, til drøye ti minutter store deler av ettermiddagen.

I helgene er tidsbruken lengre enn i ukedagene. Hastigheten er generelt lavere enn på hverdagene.

Figur 8: Hastighet, lengde og varighet over døgnet. Ukedager.

 

I figur 9 har vi sammenlignet reiselengder i Oslo med ulike transportmidler. Vi ser at elsparkesyklene plasserer seg i nedre område for reiselengder, sammen med bysykkel. Merk at distansen for disse er målt i luftlinje. Samtidig ser vi at sparkesyklenes reiselengder er innenfor spennet til de alle øvrige transportmidlene, med unntak av kollektivtransport.

 

Figur 9: Reiselengder med ulike transportmidler i Oslo: 10. til 90. persentil av alle reiser, samt gjennomsnitt. Kilometer. Kilder: RVU, egne beregninger av data fra Oslo bysykkel for juni 2019. Reiselengde i luftlinje med bysykkel og elsparkesykkel.

 

Inntektspotensial

Når vi nå har et anslag på syv turer per sykkel per dag og på at hver tur er på om lag 10 minutter, kan man gjøre seg noen betraktninger om inntektspotensialet.

Antar vi at leieprisen er 10 kroner i oppstart og 2,50 kroner per minutt, vil en gjennomsnittssykkel gi en bruttoomsetning på 245 kroner i døgnet. Merk at prisene varierer over tid og mellom selskapene.

 

Videre arbeid

TØI fortsetter å samle kontinuerlige elsparkesykkeldata. Funnene som er presentert i denne artikkelen, representerer bare overskriftsnivået på hva som er mulig å analysere med dataene.

I det pågående kartleggingsprosjektet vil vi analysere disse dataene videre, gjennomføre brukerundersøkelser og intervjue aktører og myndigheter. Vi vil se på reguleringsutfordringer og -muligheter, trafikksikkerhet og helseeffekter, for å nevne noe.

Resultatene vil publiseres fortløpende og vil samles i en endelig rapport i løpet av året.

 

Kilder:

Sd (2018) Små elektriske kjøretøy blir likestilt med sykkel. Pressemelding, 10.04.2018

Lovdata 2018. Forskrift om endring i forskrift om krav til sykkel.

Lime, 2019. Lime. Innlegg på POLIS Governance & Integration Working Group meeting, Brussels, 26. februar 2019

Bird, 2019. Bird. Innlegg på POLIS Governance & Integration Working Group meeting, Brussels, 26. februar 2019

PBOT, 2018. 2018 E-Scooter Findings Report. Portland Bureau of Transportati