Du er her

Hvorfor ta grep først etter tre år?

KOMMENTAR: «Kunne man innført forskrifter straks, heller enn å vente til våren 2022?» spør Marika Kolbenstvedt og Terje Assum når de ser med kritisk blikk på ulykker knyttet til elsparkesykler – og på hvor lang tid myndighetene bruker på å iverksette mottiltak. 

Av Marika Kolbenstvedt og Terje Assum
Kolbenstvedt og Assum er hhv. forsker og tidligere forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Samferdselsmyndighetene har åpnet for fri vekst i bruken av elsparkesykkelen, et nytt transportmiddel som har medført en særdeles sterk og rask ulykkesutvikling blant elsparkesyklister og fotgjengere. 

I Dagsavisen 1. september 2021 fortalte daværende samferdselsminister Knut Arild Hareide, i et innlegg med tittelen «Nå tar vi grep», at det er «om lag ti 10 ganger høyere risiko for å bli skadet i en elsparkesykkelulykke enn med vanlig sykkel.» 

I innlegget ga Hareide mange gode begrunnelser for innføring av nye regler og sa at: «Jeg vil jobbe for at de nye innstramningene skal være på plass i løpet av våren.»

'Noen sitater (i kursiv) fra Hareides innlegg, ledsaget av hans begrunnelser, her litt nedkortet (i parenteser):

  • «Vi må innføre en promillegrense.»  (55 % av ulykkene med elsparkesykkel i helgene i Oslo var med ruspåvirket fører)
  • «Vi ønsker et forbud mot bruk på fortau.» (De gående skal ikke måtte føle seg utrygge)
  • «Et påbud om hjelm for barn under 15 år vil gi barnet et særlig vern. Vi ønsker en aldersgrense for brukere på 12 år.» (Omtrent hver tredje skade med elsparkesykkel er en hodeskade). 

Fra Barnakuten på Sahlgrenska sykehuset i Göteborg er det også kommet varsel om en kraftig økning av antallet alvorlig hodeskadede barn etter ulykker med elsparkesykkel (Ljungberg 2021).

Er det nok å ønske nødvendige regler? Kunne man innført forskrifter straks, heller enn å vente til våren 2022? 

Alle som ferdes i bytrafikken observerer daglig en rekke brudd både på de lovfestede kravene og på de vennlige henstillingene. Mens lover og regler utredes, skades mange trafikanter, og helsevesenet blir overbelastet. 

Hvorfor ville myndighetene først tre år etter at elsparkesyklene kom, ta grep om dette? At disse kjøretøyene gir god framkommelighet for noen og er god butikk for utleierne, ser ut til å ha betydd mer enn begrenset framkommelighet og frihet for andre, og mer enn ulykkes- og helsekostnader for individ og samfunn.

Man kunne tro at myndighetene hadde glemt Nullvisjonen om null drepte og hardt skadde i veitrafikken – og glemt at Norge er et av verdens mest trafikksikre land fordi vi har brukt et bredt spekter av tiltak basert på kunnskap fra forskning og systematisk erfaring.

God kunnskap om hva som kan gjøres for økt sikkerhet

I Norge gikk antall drepte i trafikken ned fra 570 i 1960 til 95 i 2020, og antall barn drept hvert år i trafikken ble redusert fra 100 til null i 2019 og to i 2020 (SSB 2021). Dette har Norge fått til på tross av en femdobling av antall motorkjøretøyer. 

Nå er antallet elparkesykler i Oslo begrenset fra 23 000 til 8000, og vi har vi fått en del nye regler som har bedret fremkommeligheten for gående, i hvert fall slik vi opplever det i Oslo. 

Noen eksempler fra kunnskapen om hva som virker og ikke virker, kan gi grunnlag for å vurdere det som videre gjøres for å håndtere ulempene med elsparkesykler – og for å vurdere andre nye grep for bærekraftig mobilitet. 

Basert på 50 års trafikksikkerhetsforskning kan vi slå fast at det trengs et samspill mellom mange ulike tiltak for å redusere trafikkulykkene. Som basis trengs et lov- og regelverk med krav til trafikantene, vegene og kjøretøyene. De mest effektive grepene er knyttet til fysisk utforming av vegsystemet og teknisk utforming av kjøretøy og sikkerhetsutstyr.

I tillegg trengs kontroll og sanksjoner for å bidra til at lover og regler etterleves. Kontroll utføres vanligvis av politiet, men ny teknologi kan i mange tilfelle erstatte politikontroll og gi en langt lavere kostnad. Eksempler av relevans for elsparkesykler kan være ulike typer sperrer eller lås knyttet til fart, alkohol, antall på sykkelen, bruk av hjelm og regulering av parkering.

Fra 2000 til 2019 gikk antall drepte i trafikken ned med 70 % og antall drepte eller hardt skadde ned med vel 50 %.  Elvik og Høye (2021) viser at teknologi har hatt stor betydning for dette, men også at mange andre faktorer har bidratt, se figur. 

De tre viktigste faktorene var tiltak på vegnettet, sikrere biler og lavere fart (fartsgrenser, politikontroll og automatisk trafikkontroll). Økt bruk av bilbelter og sykkelhjelm bidro også. Til sammen betydde de faktorer det er beregnet virkninger av at antall drepte eller hardt skadde i 2019 ble 679 i stedet for 1149, som antallet ville vært uten disse tiltakene. 


Eksempler på ulike tiltaks bidrag til nedgang i antall drepte eller hardt skadde trafikanter fra 2000 til 2019. 21% av nedgangen skyldtes andre faktorer, som endret eksponering og risiko i ulike aldersgrupper. Kilde: Elvik og Høye 2021. 

Informasjon som kan gjøre brukerne oppmerksomme på farlig atferd, har vanligvis begrenset effekt hvis den ikke understøttes av regler, kontroll og sanksjoner. Kontroll av at regler og lover etterleves, er effektivt, men politiet har begrenset kapasitet til slik kontroll. Dette øker betydningen av tekniske og fysiske tiltak for å styre trafikantenes atferd.

Elvik og Høye (2020) har også vurdert hvilke ti tiltak som kan ha størst potensial for å redusere drepte og hardt skadde fram mot 2024 og 2030. I tillegg til de faktorer som er vist i figuren, peker de på følgende: 

  • Alle biler har innebygd sikkerhet som er på nivå med de nyeste bilene
  • Teknisk styrt tilpasning til fartsgrense (dvs. ikke mulig å kjøre fortere enn fartsgrensene)
  • Høyeste nivå på sikkerhet i transportbedrifter.

Den siste type tiltak kan være svært relevant for elsparkesykler, siden disse leies ut av private bedrifter. Som nevnt er elsparkesykler et nytt transportmiddel.  Derfor kan det også være behov for ny kunnskap om disse, for å redusere skadene de medfører. Slik kunnskap kan skaffes ved å prøve ut nye tiltak, f. eks. innebygget alkotest, i samarbeid mellom utleiebedrifter, forskere og myndigheter. 

Regler for elsparkesykler har i stor grad vært anbefalinger 

Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen (SVV) og flere bykommuner har på sine nettsider oversikt over gjeldende regler for bruk av elsparkesykler. 

De som kjører elsparkesykkel SKAL følge trafikkreglene for syklister. Det er ikke lov å være to på en elsparkesykkel. Produsentene skal sette på en hastighetssperre som hindrer høyere hastighet enn 20 km/t med motorkraft.

Ut over disse tre punktene er det et hovedinntrykk at regler for elsparkesykler i stor grad preges av henstillinger eller anbefalinger til brukerne. Man bruker begrepet KAN, og det brukes uklart. Noen ganger gjelder det at brukeren har et valg, andre ganger at det finnes en regel – men at man ikke alltid straffes hvis man bryter den.

Noen eksempler fra SVVs (juni 2021) oversikt over regler for kjøring med elsparkesykler kan illustrere denne uklarheten, se oppstilling nedenfor. Vi har brukt store bokstaver noen steder i sitatene, foruten at vi bak noen av sitatene har skrevet våre spørsmål/kommentarer i parentes:

  • «Du KAN i utgangspunktet kjøre i veien og i sykkelfelt så lenge du kjører med kjøreretningen og følger skiltingen.»
  • «Du KAN også kjøre på gang- og sykkelvei og fortau, så lenge det ikke er MANGE fotgjengere og andre trafikanter der.» (Hvor mange?)
  • «Du KAN bli bøtelagt (med forenklet forlegg) når du bryter trafikkreglene. Hvis lovbruddet er ALVORLIG kan du bli anmeldt. Bøtelegging og anmeldelser skjer oftest i forbindelse med SÆRLIG FARLIG atferd.» (Hva er «særlig farlig atferd»?)
  • «Ikke kjør i ruspåvirket tilstand.» (Her trengs konkretisering av «ruspåvirket».) 
  • «Du KAN få gebyr om du parkerer feil. Hvis du parkerer slik at elsparkesykkelen er til hinder eller ulempe for andre eller på områder hvor det er vist med skilt at det ikke er lov å parkere, KAN du få et gebyr på 900 kroner.»
  •  «Vis hensyn når du parkerer. Du KAN parkere på gang- og sykkelvei, fortau eller gågate så lenge elsparkesykkelen IKKE ER TIL HINDER ELLER ULEMPE FOR ANDRE. Det betyr at elsparkesykkelen ikke skal være i veien for de som sykler og går. Du må også parkere slik at det ikke er til hinder for mennesker med ulike behov, som f. eks. rullestolbrukere og de med nedsatt syn.»
  • «Når du parkerer SKAL du også sørge for å sette den fra deg på en slik måte at den heller ikke velter og skaper problemer for andre trafikanter.»

Et hovedfunn fra generelt trafikksikkerhetsarbeid er at anbefalinger og informasjon alene er lite effektive grep. Lover og regler forutsetter kontroll og sanksjoner for å få full effekt. 

Dette skjønte man i Norge for 50 år siden, da bruk av bilbelter i personbiler ble påbudt. Før loven ble vedtatt, og bruk av bilbelter bare var anbefalt, brukte under 10 % bilbelte. Etter at loven kom, omfattende kontroller ble gjennomført og bøter ilagt, økte bruken til over 90 % og er i dag 97 %. 

Å bruke kunnskapen vi har, gir en god mulighet for sikker bruk av elsparkesykler.

Elsparkesykler kan bidra til god framkommelighet, men for at det skal bli sikker
framkommelighet, må bruken reguleres. Et godt grep vil være å ta i bruk den solide kunnskapen som finnes når regulering skal gjennomføres. 

Siden elsparkesykler er et nytt transportmiddel, kan et annet godt grep være å utvikle ny kunnskap om sikkerhet for spesielt disse, gjerne i samarbeid med utleieselskapene.  


Referanser:

Elvik, R og HøyeA K  2020: The Potential for Reducing the Number of Killed or Seriously Injured Road Users in Norway in the Period 2018–2030. TØI rapport 1764/2020.

Elvik, R og Høye, A K 2021: Hva forklarer nedgangen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken etter 2000? TØI rapport 1816/2021.

Ljungberg, M. 2021: Kraftig ökning av antalet allvarligt skallskadade barn efter elsparkcykelolyckor. Göteborgsposten 2021: Göteborgsposten 27.7.2021

Statens vegvesen (SVV) 2021: Regler for kjøring med elsparkesykkel https://www.vegvesen.no/trafikkinformasjon/trafikksikkerhet/sikker-pa-sma-elektriske-kjoretoy/regler-for-elsparkesykkel/ (juli 2021)

Statistisk sentralbyrå. Ssb.no, tabell 12043

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør:  Kommunikasjonssjef Harald Aas, E-post: ha@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS