Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Faktorer som gir økt kollektivandel på arbeidsreiser

Faktorer som gir økt kollektivandel på arbeidsreiser

Kollektivtilbudet er vesentlig bedre i Oslo enn i Bergen, Trondheim og Stavanger, viser en studie utført av artikkelforfatterne. De ser nærmere på hvilke faktorer som gir økt kollektivandel på arbeidsreiser.

Av Erik Bjørnson Lunke og Nils Fearnley
Artikkelforfatterne er hhv. forsker og forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Hvorvidt folk velger å reise med kollektivtransport framfor bil avhenger av en rekke faktorer. Vi har sammenlignet hvilke valgmuligheter folk har til å bruke bil og kollektivtransport med hvilket transportmiddel de faktisk bruker. Denne kunnskapen har vi brukt til å definere hva som kjennetegner et godt kollektivtilbud.

Ved hjelp av denne definisjonen avdekker vi at kollektivtilbudet (sammenlignet med bruk av bil) er vesentlig bedre i Oslo enn i Bergen, Trondheim og Stavanger.

Det er også stor forskjell på hvor kollektivreisene ender. Befolkningens tilgang til sentrum av byene er vesentlig bedre enn tilgangen til arbeidssteder i byenes randsoner.

Mange forsøk er gjort på å definere kvaliteten på kollektivtilbudet, og god kollektivtilgang regnes som en viktig kvalitetsfaktor ved lokalisering av boliger og arbeidsplasser. Ofte blir avstanden til nærmeste holdeplass trukket fram. Andre ganger er det reisetiden som blir vektlagt, og da hvor effektivt kollektivtilbudet er i forhold til andre transportmidler.

Men selv om du har en bussholdeplass like utenfor husdøren, behøver ikke det bety at du enkelt kan reise kollektivt til alle daglige gjøremål. Kanskje er det veldig få busslinjer som stopper på denne holdeplassen. Og du må kanskje gå et langt stykke for å finne en busslinje som faktisk tar deg dit du skal.

På den annen side behøver ikke kort reisetid bety at kollektivtilbudet er attraktivt. Tenk deg at du kan velge mellom to alternativer når du skal på jobb:

  • Du kan ta lokalbussen fra holdeplassen like utenfor boligen til et knutepunkt i nærheten. Der bytter du til en ekspressbuss, og deretter en siste lokalbuss før du er framme på arbeidsplassen. Turen tar 45 minutter.
  • Alternativt kan du gå litt lenger til nærmeste togstasjon. Der tar du et lokaltog som tar deg direkte til jobb. Dette alternativet tar til sammen én time. Til gjengjeld har du anledning til å jobbe litt på toget, og du slipper at reisen blir avbrutt av bytter underveis.

Hvilket alternativ ville du valgt?

Eksemplene ovenfor viser at man ikke kan definere kollektivtilbudet basert på én faktor – det være seg reisetid, antallet bytter eller avstand til nærmeste holdeplass.

Sett på en annen måte …

I en nylig publisert rapport har vi derfor sammenlignet folks kollektivtilbud med hvilket transportmiddel de faktisk bruker (Lunke og Fearnley 2019).

Denne sammenligningen gjør det mulig å se ulike kvalitetsfaktorer i sammenheng, og måle hvor stor betydning de ulike faktorene har.

Datagrunnlaget for analysene er hentet fra Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (2013/14). Vi har trukket ut alle arbeidsreiser som er foretatt med bil eller kollektivtransport og som ender i én av tretten utvalgte bykommuner. Til sammen har vi et datasett på 6691 reiser.

Deretter har vi hentet ut informasjon om reisetid med kollektivtransport og bil, samt frekvens, antall bytter og gangavstand til holdeplass for disse reisestrekningene ved hjelp av data fra Google Maps og Entur. Dette gir oss mulighet til å sammenligne reisealternativer med faktisk transportmiddelvalg.

Analyser av valgmuligheter og faktisk transportmiddelbruk

I figuren nedenfor har vi modellert hvordan kollektivandelen (på y-aksen) varierer med reisetidsforhold (på x-aksen) og noen ulike reiseegenskaper.

Figur 1: Sannsynlig kollektivandel på arbeidsreiser etter relativ reisetid (kollektiv/bil) og andre egenskaper ved kollektivtilbudet

X-aksen på figuren representerer relativ reisetid, altså hvor lang tid man bruker med kollektivtransport sammenlignet med bil på den aktuelle reisestrekningen. Ved verdi 2 tar kollektivtransport dør til dør dobbelt så lang tid som bil, ved 3 tar det tre ganger så lang tid med kollektivtransport, og så videre.

Vi ser at kollektivandelen synker gradvis jo høyere den relative reisetiden er. Dette er som forventet, og i tråd med tidligere studier av transportmiddelvalg (Engebretsen og Christiansen 2011, Christiansen mfl. 2016). Når reisetiden er kortere med kollektivt enn bil, er det selvsagt mer attraktivt å la bilen stå.

Samtidig finner vi at andre egenskaper ved kollektivtilbudet også er av avgjørende betydning. De fire linjene i figuren representerer ulike reisesituasjoner.

Alternativ 1 er en enkel reise. Den innebærer ingen bytter, det er kort avstand til holdeplassen og høy frekvens. I dette alternativet er kollektivandelen over 50 prosent selv når reisetiden er dobbelt så lang som med bil.

I alternativ 2 har vi lagt til ett bytte underveis. Da synker kollektivandelen til drøyt 40 prosent selv når relativ reisetid holdes konstant.

I alternativ 3 legger vi i tillegg til at kollektivtilbudet har lavere frekvens, og kollektivandelen synker til 25 prosent når kollektivtransport bruker dobbelt så lang tid som bil.

Til slutt, i alternativ 4, legger vi til flere bytter og en lengre gangavstand. Igjen ser vi at kollektivandelen synker, men ikke så mye som da vi la til lavere avgangsfrekvens.

Vi ser også en større effekt blant reiser med lav relativ reisetid. Når kollektivtransport tar tre ganger så lang tid som bil (eller mer), ser vi mindre variasjon mellom alternativene, noe som skyldes at de ulike faktorene henger tett sammen: Med høy relativ reisetid vil det gjerne også være flere bytter, lavere frekvens, og så videre.

Til sammen ser vi at bytter, gangavstand og frekvens har stor betydning for transportmiddelvalg. Når kollektiv tar dobbelt så lang tid som bil, varierer kollektivandelen fra over 50 prosent i alternativ 1, til bare 14 prosent i alternativ 4.

En definisjon på kollektivtilbudets kvalitet

Analysene vi har gjort gir grundig og empirisk basert kunnskap som vi kan bruke til å definere hva som kjennetegner et godt (og mindre godt) kollektivtilbud. Tabellen nedenfor har vi laget en slik klassifisering, delt inn i fem kategorier.

Tabell 1: Klassifisering av kollektivtilbudet på arbeidsreiser i norske byer

Et svært godt kollektivtilbud er avhengig av at den opplevde reisetiden med kollektivtransport er lik eller lavere enn den med bil. Dette oppnås gjerne med skinnegående transport eller egne kollektivfelt som er uavhengige av øvrig veitrafikk. Når det i tillegg er kø på bilveiene, blir kollektivtilbudet relativt raskere. I tillegg er det nødvendig med direkteruter, høy frekvens og kort avstand fra bolig/arbeidsplass til en kollektivholdeplass. Med et svært godt tilbud forventer vi at over 60 prosent av arbeidsreisene foretas med kollektivtransport.

Et meget godt tilbud er til sammenligning litt mindre effektivt når vi sammenligner med reisetid med bil. Her tillates en relativ reisetid på opptil 1,5 samt ett bytte underveis og noe lavere frekvens. Dette tilbudet gir mellom 40 og 60 prosent kollektivandel på arbeidsreiser.

Den neste kategorien har vi kalt godt eller mindre godt. Dette tilbudet innebærer at kollektivtransport tar rundt dobbelt så lang tid som bil. Ut over det stiller vi samme krav til bytter og frekvens som i kategorien ovenfor. Et godt eller mindre godt kollektivtilbud gir kollektivandeler på mellom 25 og 40 prosent.

Når kollektivreisene blir mer kompliserte, havner vi i de to nederste kategoriene ikke konkurransedyktig og minimumstilbud. Her er bil langt mer tidseffektivt, i tillegg til at kollektivreisene innebærer flere bytter, lav frekvens og lang avstand til holdeplassene. Med et minimumstilbud er det fortsatt rundt ti prosent som faktisk velger kollektivt framfor bil. Dette er i stor grad de «tvungne kollektivbrukerne» som ikke kan reise på andre måter, for eksempel fordi de ikke har førerkort, mangler tilgang på bil, eller jobber et sted der bilbruk er svært vanskelig.

Hvor godt er kollektivtilbudet i norske byer?

Modellen ovenfor viser særlig at bytter og frekvens, i tillegg til reisetid, er viktige faktorer for valg av kollektivtransport framfor bil på arbeidsreiser.

Disse funnene er i tråd med anbefalingene fra den norske verdsettingsstudien (Samstad mfl. 2010 og Flügel mfl. 2019), der man har undersøkt hvordan befolkningen verdsetter ulike komponenter ved en reise som ståplass, ventetid ved bytter, tid brukt i bilkø, reisetidsvariabilitet, osv. Når de ulike delene av en reise blir vektet, basert på resultatene av verdsettingsstudien, kan vi beregne en generalisert reisetid (GT) som uttrykker den totale belastningen en reise medfører.

For å kartlegge kollektivtilbudet i norske byer har vi hentet ut reiseinformasjon fra Google Maps og Entur for et stort antall reisestrekninger. Vi har beregnet reiser fra alle grunnkretser i byområdene, med endepunkt i noen utvalgte arbeidsplassområder. For alle disse reisestrekningene har vi beregnet generalisert reisetid for bil og kollektivtransport, og deretter beregnet et generalisert reisetidsforhold, altså den opplevde reisetiden med kollektivtransport, i forhold til opplevd reisetid med bil.

Dermed kan vi kartlegge hvilke områder som har et konkurransedyktig kollektivtilbud, og områder der kollektivtilbudet oppleves vesentlig mer tidkrevende og innebærer flere ulemper enn bruk av bil.

Nedenfor viser vi kartlegginger fra Oslo og Bergen. Vi har gjort tilsvarende beregninger i elleve andre byområder, som er beskrevet i rapporten «Generalisert reisetid» (Lunke og Fearnley 2019).

Punktene representerer hver sin grunnkrets som er valgt som reisestartpunkt, og fargene viser hvor godt kollektivtilbudet er fra disse startpunktene. Fargene i kartene kan vi dessuten knytte til klassifiseringen av kollektivtilbud som vi viste ovenfor. Da tilsvarer grønne punkter et svært godt tilbud og gule punkter et meget godt tilbud. De oransje punktene indikerer et godt eller mindre godt tilbud, mens røde punkter tilsvarer et ikke konkurransedyktig eller minimumstilbud.

Det er imidlertid stor forskjell på korte og lange reiser, og det er de lange reisene som er mest relevante i denne analysen. Vi har derfor mest oppmerksomhet på startpunktene som ligger lenger enn 2 km fra endepunktene.

Figur 2 og 3 viser kollektivtilbudet – målt i generalisert reisetidsforhold – på reiser fra alle grunnkretsene i Osloregionen til henholdsvis Oslo sentrum og Alnabru. De to stedene er valgt ut fordi det er høye konsentrasjoner av arbeidsplasser der. Det er også interessant å undersøke hvordan kollektivtilbudets konkurransekraft mot bil varierer mellom bysentrum og en sentrumsnær forstad som Alnabru.

Figur 2: Generalisert reisetidsforhold (kollektiv/bil) på arbeidsreiser til Oslo sentrum

 

Figur 3: Generalisert reisetidsforhold (kollektiv/bil) på arbeidsreiser til Alnabru i Oslo

De to kartene viser at det er klar forskjell på å pendle med kollektivtransport til Oslo sentrum og til Alnabru. Til Oslo sentrum finner vi en del steder med et godt/mindre godt kollektivtilbud, men også mange områder der kollektivtransport oppleves likt eller bedre enn bil, noe som tilsvarer et svært godt eller meget godt tilbud. Til Alnabru er det derimot betydelig flere områder der kollektivtilbudet ikke er konkurransedyktig.

Vi ser også at det er noen lokale variasjoner etter hvor reisene starter. Til Oslo sentrum finner vi for eksempel områder med et svært godt kollektivtilbud i Asker og deler av Bærum, i Oslo sør og Oppegård/Kolbotn, og rundt Ås og Ski sentrum. Det er tydelig at jernbanen på disse strekningene konkurrerer godt med bilen, blant annet fordi det er mye kø på veiene og stor reisetidsvariasjon med bil. Også på Alnabru-kartet er det mange grønne punkter i Asker og Bærum. Det kan tyde på at bil tar uforholdsmessig lang tid fra disse stedene sammenlignet med kollektivtransport, på grunn av mye køkjøring.

I Bergen har vi gjort en tilsvarende sammenligning av reiser til sentrum og til Haukeland sykehus. Resultatene er vist i figur 4 og 5 nedenfor.

Figur 4: Generalisert reisetidsforhold (kollektiv/bil) på arbeidsreiser til Bergen sentrum

 

Figur 5: Generalisert reisetidsforhold (kollektiv/bil) på arbeidsreiser til Haukeland i Bergen

Et slående funn fra Bergen er at kollektivtilbudet er betydelig mindre konkurransedyktig enn i Oslo. I Oslo fant vi flere grønne områder, der kollektivtilbudet konkurrerer godt med bilen. Til Bergen sentrum er det ytterst få grønne punkter, og bare et fåtall gule punkter. De aller fleste områder har et kollektivtilbud som er godt/mindre godt eller ikke konkurransedyktig. På reiser til Haukeland sykehus er tilbudet enda dårligere, og de aller fleste områder har et ikke konkurransedyktig eller minimumstilbud.

Resultatene ovenfor viser at kollektivtilbudet i Oslo og Bergen er best tilpasset reiser inn til sentrum. På disse strekningene kan man reise med få eller ingen bytter, og den opplevde reisetiden er kort sammenlignet med bil. Dersom man skal til områder like utenfor sentrum, må man bytte flere ganger og reisetiden blir betydelig lengre.

Oppsummering

Det er selvsagt andre faktorer enn bare reisetid, bytter, frekvens og gangavstand som påvirker transportmiddelvalg på arbeidsreiser. Vi har for eksempel ikke tatt høyde for tilgang på bil og egnet parkeringsplass, eller kostnader knyttet til bil- og kollektivbruk.

Likevel viser analysene våre hvor stor innvirkning egenskaper ved kollektivtilbudet har på faktisk kollektivbruk. Med ett bytte underveis synker sannsynlig kollektivandel med omtrent ti prosentpoeng, alt annet likt.

De mest betydningsfulle elementene har også, som vi har sett, stor sammenheng med geografi og hvor reisene finner sted. Det er et bedre kollektivtilbud til sentrum av byene enn til forstedene. Det er også en stor forskjell på å reise fra typiske knutepunkter, særlig langs jernbanen, sammenlignet med å reise fra områdene utenfor knutepunktene. 

(Prosjektet er finansiert av Norges Automobil-Forbund). 

 

Referanser

Christiansen, P., Gundersen, F., Gregersen, F.A., 2016. Kompakte byer og lite bilbruk? Reisemønster og arealbruk. 1505/2016 Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Engebretsen, Ø., Christiansen, P., 2011. Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. 1178/2011 Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Flügel, S., Halse, A.H., Hulleberg, N., Jordbakke, G.N., Veisten, K., Magnussen, K., 2019. Foreløpige enhetsverdier for verdsettingsstudien 2018-2019 til bruk i NTP, In: TØI (Ed.), Arbeidsdokument 51445.

Lunke, E. B., Fearnley, N., 2019. Generalisert reisetid. 1712/2019 Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Samstad, H., Ramjerdi, F., Veisten, K., Navrud, S., Magnussen, K., Flügel, S., Killi, M., Halse, A.H., Elvik, R., San Martin, O., 2010. Den norske verdsettingsstudien - Sammendragsrapport. 1053/2010 Transportøkonomisk institutt, Oslo.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS