Du er her

Doktorgradsprosjekt ved NTNU ser på konfliktmulighetene:

Farlig nærkontakt sykkel – tungt kjøretøy

I vel en tredjedel av ulykkene der syklister omkom i norske byområder i årene 2000–2014, var tunge kjøretøy involvert, ifølge artikkelforfatterne. Denne norske ulykkesandelen er høyere enn tilsvarende andeler i flertallet av andre europeiske land, poengterer de

Av Petr Pokorny og Kelly Pitera
Pokorny og Pitera er hhv. PhD-kandidat og førsteamanuensis ved Institutt for bygg, anlegg og transport, Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi, NTNU

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Ord til ettertanke

«Det var akkurat som om søppelbilen skulle ha fått en dytt. Akkurat som om det ble bevegelse i bilen. Det skal ikke mye til før sjåføren kjenner det. De kjenner det hvis det bare er vind som treffer bilen, men dette kjentes ut som noe annet …»

(En sjåførs beskrivelse av et sammenstøt med en syklist, med dødelig utgang, hentet fra en rapport fra en av Statens vegvesens ulykkesanalyse-grupper, UAG.)

 

Norge er kjent som et land med veldig høy trafikksikkerhet. Antall dødsfall i trafikken her er i løpet av de siste fem årene redusert med 44 %, og Norge figurerer med lavest antall trafikkdrepte per innbygger i hele Europa.

Muligheter for ytterligere forbedring av trafikksikkerheten ligger ikke minst i arbeidet med å sikre syklister, ettersom syklister er mer eksponert enn andre trafikanter og derfor har høyere risiko for å bli skadet eller drept.

Spesielt farlig for syklister er ulykker hvor tunge kjøretøy er involvert. Slike ulykker er sjeldne, men konsekvensene er som oftest alvorlige. I årene 2000–2014 utgjorde slike ulykker 35 % av ulykkene hvor syklister omkom i byområder her i landet. Denne andelen er blant de høyeste slike andeler i Europa.

Kunnskap om risikofaktorer

Antallet syklister og tunge kjøretøy øker, og for å redusere risikoen dette medfører, er det viktig å ha mye kunnskap om hvilke risikofaktorer som er involvert.

Instituttet for bygg, anlegg og transport ved NTNU gjennomfører for tiden et doktorgradsprosjekt hvor sikkerhetsaspekter knyttet til tunge kjøretøy og syklister studeres ved hjelp av en kombinasjon av flere analytiske metoder som fokuserer på ulike sider ved planlegging av infrastruktur.

Et utvalg av resultater fra disse analysene er presentert i denne artikkelen, sammen med planer for kommende arbeid i prosjektet.

Ulykkesanalyser

Tungt kjøretøy stående kloss inntil sykkelsti. Foto fra Trondheim: Petr Pokorny.Siden ulykker er den mest selvsagte parameteren for mål av sikkerhet, ble offisielle statistikker og dybdeundersøkelser om alvorlige ulykker analysert først. I perioden 2000–2014 registrerte norsk politi 271 ulykker hvor tunge kjøretøy og syklister var innblandet, inkludert 27 med dødelig utgang for syklisten.

Årlige undersøkelser i perioden viser en trend i retning av færre ulykker mellom tunge kjøretøy og syklister. Antallet omkomne varierte mellom 0 og 4 årlig.

77 % av alle ulykker mellom tunge kjøretøy og syklister skjedde i byområder, noe som utgjorde 3 % av alle sykkelulykker i byområder. 10 % av ulykkene mellom tunge kjøretøy og syklister i byområder hadde dødelig utfall, mot dødelig utfall i bare 0,7 % av alle andre sykkelulykker i byområder.

Ulykker mellom tunge kjøretøy og syklister i byområder forekom oftest på hverdager, i morgenrushet eller i ettermiddagsrushet, med gode vær- og siktforhold. Ulykker relatert til snuing og kryssende manøvre i kryss var de mest vanlige i bystrøk, mens forbipasseringsulykker utgjorde den største andelen av ulykkene i landlige områder.

Halvparten av byområde-ulykker med tunge kjøretøy og syklister involvert ble registrert i boligområder, 20 % ble registrert i industriområder og de resterende 30 % i «andre» områder.

40 % av dødsulykker mellom tunge kjøretøy og syklister i byområder (n = 23) skjedde i lav fart på våt vegbane. Kvinner var betydelig overrepresentert i slike ulykker, i motsetning til hva kvinner var i andre typer sykkelulykker med dødelig utgang (48 % vs. 20 %).

Rapportene fra en av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) fra perioden 2006–2014 forteller at i dødsulykker mellom tunge kjøretøy og syklister i byområder, var de tunge kjøretøyene relativt moderne; de hadde utstyr som skulle øke sikkerheten, og de ble kjørt av erfarne sjåfører.

I halvparten av byområde-ulykkene med dødelig utgang gjorde tunge kjøretøy en høyresving, mens syklisten befant seg på høyre side av det tunge kjøretøyet, enten i vegbanen eller på parallell sykkelsti/fortau.

Analyser av byområde-dødsulykkene som involverte syklister og tunge kjøretøy viser tydelig at det ikke var én bestemt faktor involvert i ulykkesforløpene. Flere faktorer spilte inn, spesielt var redusert sikt (blindsoner og andre hindringer) hyppig representert. Syklistens oppførsel og infrastrukturens design var blant øvrige vanlige faktorer.

Studier på syklister

Konflikter representerer en annen målbar sikkerhetsparameter. For å få oversikt over typer og hyppighet av konflikter mellom tunge kjøretøy og syklister i norske byer, ble det gjennomført en nettundersøkelse. Målgruppen var voksne som syklet regelmessig. En konflikt var definert som enhver situasjon hvor en syklist nesten krasjet med et tungt kjøretøy, men hvor ulykken ble unngått fordi syklisten og/eller sjåføren reagerte fort.

717 gyldige svar på undersøkelsen ble samlet inn. I gjennomsnitt rapporterte hver syklist om nesten 2,5 forskjellige konfliktsituasjoner mellom syklist og tungt kjøretøy i de foregående 12 månedene. Den vanligste konflikten besto i at det tunge kjøretøyet svingte til høyre samtidig som syklisten kjørte parallelt på høyre side av det tunge kjøretøyet.

Konflikter mellom tungt kjøretøy og syklist i sammenheng med forbikjøring var også vanlig. Nær halvparten av de spurte syklistene i undersøkelsen nevnte at lastebilsjåføren ikke så dem i deres senest opplevde nestenulykke.

Fordelingen og mengden av ulike ulykker som involverte tungt kjøretøy og syklist var signifikant ulike i forskjellige byer. I Oslo, for eksempel, var det en klart høyere andel av blindsonerelaterte ulykker enn i en by som Trondheim, mens det i Trondheim var en klart høyere andel ulykker relatert til kryssende manøvre enn det var i Oslo. Forskjeller i utformingen av veier og sykkelveinett i byene kan forklare avvikene.

Studier på tunge kjøretøy, sjåfører og ledere

Nær byggeplasser i boligområder kreves økt oppmerksomhet på syklistenes sikkerhet. Foto fra Trondheim: Petr Pokorny.I tillegg til å vurdere syklistene, er det viktig å forstå opplevelsene til menneskene som kjører tunge kjøretøy. For å samle informasjon om slike opplevelser, ble det foretatt personlige intervjuer med sjåfører og med ledere for selskaper som tilbyr lastebiltjenester.

11 sjåfører og syv ledere fra syv forskjellige firmaer som holder til i Trondheim, ble intervjuet. Problemer knyttet til det enkelte selskapets sikkerhetskultur, til ruteplanlegging og til førernes meninger om syklister, var prioriterte temaer.

Alle sjåførene oppfattet samspillet med syklistene som delikat, og sjåførene var klar over det økende antallet syklister. De fleste regnet syklistene som en del av den integrerte trafikken de måtte takle hver dag. Noen av sjåførene var kritiske til syklisters oppførsel. De mente den var for risikabel og at syklistene ikke fulgte trafikkreglene. Bare én av sjåførene var selv syklist i byområde.

Drifts- og sikkerhetsrutiner i de forskjellige selskapene varierte veldig, avhengig av selskapsstørrelse og type selskap. For eksempel måtte sjåførene i et stort matproduksjons- og leveringsselskap hver dag utføre en sikkerhetskontroll før det tunge kjøretøyet ble tatt i bruk. De tunge kjøretøyene i dette selskapet var utstyrt ikke bare med påbudte speil, men også med sensorer for varsling av hindringer i blindsonene.

Selskapet hadde dessuten gjennomført en risikoanalyse av ruter som ble kjørt ofte, og rutene som var klassifisert som risikofylte, ble kjørt av bare to sjåfører. Samme sjåfør kjørte samme rute hver gang. Ekstra oppmerksomhet ble vist ved leveringer til butikker uten egne lasteplasser og butikker med beliggenhet nær skoler og barnehager.

På den andre ytterfløyen var det et lite selskap som fungerte som underleverandør til byggefirmaer. Det utstyrte sine tunge kjøretøy i samsvar med krav i lovverket og krav fra kundene, men gjennomførte ikke ekstra sikkerhetstiltak. Hvilket kjøretøy som kjørte hvilken rute ble ikke planlagt på forhånd, og selskapet foretrakk korte og effektive ruter.

I noen av de spurte selskapene brukte en sjåfør alltid samme type tungt kjøretøy, mens kommunens sjåfører, for eksempel, brukte flere forskjellige typer tunge kjøretøy. For sjåfører som eksempelvis leverte materialer til byggeplasser, var tidsrammene ofte snevre, og da var det viktig å planlegge slik at rutene ble kortest mulig. Disse sjåførene hadde mer fleksibilitet i sin ruteplanlegging enn for eksempel førere av vedlikeholdskjøretøyer med faste planer og ruter. Generelt pleide ikke sjåførene å ta hensyn til sykkelruter når de planla hvor de skulle kjøre.

Byggefirmaer hyrer som oftest underleverandører og er generelt bare opptatt av hvordan sikkerheten er på byggeplassen. Hvis byggeplassen påvirker en nærliggende sykkelvei, blir midlertidige løsninger tatt i bruk, basert på retningslinjer og lover. Hvis byggeplassen ligger i nærheten av spesielt utsatte boligområder eller skoler, for eksempel, blir det ofte iverksatt ekstra tiltak for å øke lokale beboeres bevissthet om det midlertidige nærværet av lastebiler.

Veksten i byområdene i Norge har ført til et stort antall byggeplasser, og siden disse genererer store mengder midlertidig lastebiltrafikk, krever sikkerheten for syklister i nærområdene ekstra oppmerksomhet.

Fremtidig arbeid

Syklister og tungt kjøretøy i lyskryss. Foto fra Aalborg i Danmark: Petr Pokorny.Arbeid med ulykkesdata har sine begrensninger, særlig hva angår syklister. Omfattende underrapportering, varierende datakvalitet og mange uoverensstemmelser kan, kombinert med et lite antall ulykker, redusere sikkerhetsanalysenes pålitelighet. 

Sykkelundersøkelsene er også beheftet med svakheter, blant annet på grunn av respondentens evne eller manglende sådanne til å huske et konfliktforløp. De ulike partenes forklaringer kan også være motstridende. Alt i alt er det derfor fornuftig å bruke flere ulike metoder for å få innsikt i problemstillingen tunge kjøretøy– syklistsikkerhet, slik det er gjort i den her omtalte studien. Dette gjelder spesielt i komplekse byområder.

Som neste steg i prosjektet skal det vinteren 2016/2017gjennomføres oppførselsanalyser på utvalgte steder i Trondheim. Dette vil gi oss mulighet til å observere samspillet mellom tunge kjøretøy og syklister, kanskje også observere konflikter. 


Skriv inn navn og e-postadresse, så blir du automatisk lagt inn som mottaker av Samferdsels nyhetsbrev.

 
 E-postadresse:      Navn:   
 
 
 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS