Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Gode frukter av mange års trafikk- og miljøforskning

Gode frukter av mange års trafikk- og miljøforskning

«At nullvisjonsmålet hva gjelder barneulykker i dag nesten er nådd, illustrerer de store samfunnsendringer som har skjedd de seneste 40–50 årene», skriver TØI-forsker Marika Kolbenstvedt i dette tilbakeblikket på sin lange forskerkarriere. Barn og trafikksikkerhet har vært et av hennes arbeidsområder, trafikkens miljøbelastninger et annet.

Av Marika Kolbenstvedt
Seniorforsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Transportens utvikling er tett vevd sammen med samfunnsutviklingen for øvrig. Denne artikkelen gir noen eksempler som nylig ble presentert på et internt TØI-seminar om transportforskingen de siste 40–50 årene. Eksemplene illustrerer også nytten av forskning.

Før jeg kom til TØI i 1985 hadde jeg som ansatt på NIBR (Norsk institutt for by- og regionforskning) jobbet med barns oppvekstmiljø og tilknyttede trafikkaksjoner. Jeg hadde også vært kontorsjef hos det første Barneombudet, som fikk mange henvendelser om barn og trafikk.

Barneulykker i trafikken – nullvisjonen tilnærmet nådd

Tidlig på 70-tallet døde rundt 100 barn hvert år i trafikken i Norge, og fortsatt i 1985 var trafikken den ulykkesårsaken som tok flest barns liv (Kolbenstvedt 2014). Min første jobb på TØI dreide seg også om barn og trafikksikkerhet.

På oppdrag fra trafikksikkerhetsutvalget i Østfold fylke skulle TØI undersøke omfanget av trafikkulykker blant barn. 10 500 grunnskoleelever besvarte spørreskjemaer der de beskrev sine reisevaner- og aktivitetsmønstre og registrerte ulykker de hadde vært involvert i (Kolbenstvedt 1986).

Vi fikk en klar dokumentasjon på en kraftig underrapportering av barneulykker i trafikken. Mens barnas registreringer omregnet til hele fylket viste at 1200 barneulykker i trafikken årlig måte behandles av helsepersonell, var det bare registrert 82 slike ulykker i den offisielle statistikken.

 Videre fikk vi mer kunnskap om ulykkestyper:

  • Tre fjerdedeler av ulykkene var sykkelulykker, og de fleste av disse var eneulykker. Bare 5 % av ulykkene rammet fotgjengere
  • 80 % av ulykkene skjedde i fritiden. Skolevegen ble bare brukt som reiseveg til 15 % av fritidsaktivitetene
  • To tredjedeler av ulykkene skjedde på biltrafikkveger. Andelen var høyere for ulykker på veg til og fra fritidsaktiviteter enn på veg til og fra skolen
  • Kollektivtransport ble først og fremst brukt til og fra skolen. Bare 16 % av barnas kollektivreiser gjaldt fritidsaktiviteter, mens tilsvarende tall for bilreiser var 92 %.

Resultatene viste at arbeidet for barns sikkerhet i trafikken trengte fokus på mer enn skolevegen, og at det trengtes et kollektivtilbud som var bedre tilpasset barns behov.

At nullvisjonsmålet hva gjelder barneulykker i dag nesten er nådd (Amundsen 2018), illustrerer de store samfunnsendringer som har skjedd de seneste 40–50 årene. Satsing på en rekke fysiske forbedringstiltak som gang/sykkelveger, humper/dumper, fartsregulering mv. har gitt tryggere skoleveg. I tillegg har økt barnehagedekning (fra 4 % i 1970 til 96 % i 2017), aktivitetsskoler etter skoletid og kjøring av barn til skolen (fra 3 % i 1979 til 24 % i 2014) redusert barns eksponering for trafikken (Kolbenstvedt 2014).

Til dels har dette skjedd på bekostning av barns behov for fysisk aktivitet og muligheter for styring av egne aktiviteter (Fyhri 2005, Hjorthol og Nordbakke 2015). Nordbakke (2018) har vist at stadig færre barn leker ute og at tilgangen på utearealer er dårligst i de indre østlige og tette bydelene i Oslo. Hun peker også på at klimamotivert fortetting reduserer tilgjengelige arealer for barns lek og uteaktiviteter.

Aksjon Skoleveg, som ble startet i det internasjonale barneåret 1979 (Strand 1982) og fortsatt pågår, ble tidlig på 2000-tallet videreutviklet til Aksjon aktiv skoleveg (Kolbenstvedt 2014).

En viktig grunn til endringene, er uten tvil at flere kvinner kom inn i politikk, forvaltning og forskning.

I 1985 var kvinneandelen blant forskerne på TØI 15 %, og samtlige lederposisjoner var besatt av menn, dog satt det én kvinne i TØIs styre. I Vegdirektoratet og fylkesvegkontorenes ledelse var 1 % kvinner (TØIs og Vegdirektoratets årsmeldinger 1985.) En slik skjevfordeling mht. makt og beslutningsmyndighet er uheldig, siden samfunnet trenger at også kvinners perspektiv blir med.

Noen eksempler fra TØIs faktasamling Likestilling i samferdsel – et opplegg til debatt og videre utredning (Hjorthol mfl. 1987) kan illustrere ulikheter mellom kvinner og menn på 1980-tallet:

  • Flere kvinner enn menn opplevde sikkerhets- og miljøproblemer og ønsket bilfrie områder

  • Kvinner sto oftere i front for trafikkaksjoner

  • Kvinner hadde mer kompliserte reisemønstre, med omsorgsreiser og gjøremål underveis

  • Transportsystemet var best tilpasset menns reisebehov

  • Menn mente de hadde størst behov for å bruke bilen til daglig

  • Menn hadde sterkere følelsesmessige bånd til bilen

  • Menn mente i større grad enn kvinner at de var dyktige sjåfører, men de ble skadd og drept oftere.

I dag er situasjonen på TØI en helt annen, med 40 % kvinnelige forskere, 33 % kvinner i ledelsen og 44 % kvinner i styret, som for øvrig har kvinnelig leder. Også i etatene har situasjonen endret seg.  I 2017 var 39 % av etatsledelsen i Vegdirektoratet og dets regionkontorer besatt av kvinner (TØIs og Vegdirektoratets årsmeldinger 2017.)

Med tanke på nye utfordringer for barns oppvekstmiljø er det grunn til å glede seg over at Nasjonal transportplan (2018–2029) for aller første gang har et eget kapittel om barn. Der står det:

«Med økt befolkning, urbanisering og trafikktetthet, blir det stadig viktigere å sikre at barn og unge har leke- og møteplasser som gjør det mulig å være aktive brukere av nærmiljøet, og å kunne bevege seg fritt. Framtidens lokalsamfunn må planlegges med tanke på barn og unges behov, både når det gjelder spillerom, sikkerhet og folkehelse.»

Ut fra dette kan vi forvente økt forskning om barns situasjon og om hvordan planleggingen kan bidra til forbedringer.

Trafikk- og miljøprogrammet – nye perspektiv på miljøproblem

På 1980-tallet kom trafikkens miljøproblem mer inn i bildet i politikk, forvaltning og forskning. I 1984 gjennomførte TØI sammen med NILU, SI, ELAB, UNIT og SINTEF på oppdrag fra daværende NTNF (Norges Teknisk-Naturvitenskapelige Forskningsråd) et forprosjekt for et nytt tverrfaglig program om trafikkens miljøproblemer.

Programmet startet i 1985 og skulle:

  • Supplere den spesialiserte forskningen om støy, ulykker og forurensninger og om virkninger av tiltak for å redusere trafikkens belastninger på bybefolkningen
  • Utvikle analysemetoder og gi empirisk grunnlag for samlede vurderinger av ulike miljøkomponenter knyttet til veitrafikk
  • Bidra til utvikling av kostnadseffektive strategier og gi et best mulig beslutningsunderlag for myndighetenes tiltak og planlegging
  • Samordne og utvikle kunnskap mellom ulike fagmiljøer og gjøre denne kjent blant brukerne.

Hovedgrepet var å studere geografiske områder før og etter endringer av trafikksituasjonen og å kople registrering av trafikkmiljøbelastninger, trafikksituasjon og gaterommets karakter med ulike befolkningsdata (ved hjelp av intervjuer, helse- og søvndata og aktivitetsregistrering på kart).

Bymiljødatabasen, som ble bygget opp, omfattet 17 miljøundersøkelser, med mange delområder og 19 000 respondenter (Klæboe 2007). Oslo øst med Vålerenga-, Ekeberg- og Svartdalstunnelene var det området som ble fulgt opp mest detaljert. Både hovedvegomlegging med tunneler, stenging av gater, miljøgater og generell lokal miljøforbedring ble studert over mange år. Andre studieområder var Horten, Kristiansand, Fornebu, Frogner og Rødsmoen.

Programmet pågikk i 20 år og ga en god ramme for å etablere generell kunnskap om virkninger av tiltak i områder med ulik belastning. Programmets undersøkelser var et pionerarbeid som dokumenterte at trafikken medfører omfattende miljøproblem, større enn mange andre bomiljøproblem, se figur 1. Kontrollert for ulike sosiale og økonomiske kjennetegn, ble det helt klart at vegtrafikkbelastning var den faktor som medførte flest plager og helseproblem.

Figur 1: Opplevelse av bomiljøproblem i byområder studert i Trafikk- og miljøprogrammet. Vegtrafikken, markert med sorte søyler, var det bomiljøproblemet flest beboere ble plaget av på 1980-tallet. Kilde: Samferdsel 1991.

 

Programmet viste at:

  • Trafikkmiljøproblem kan håndteres. Vegomlegging og tunneler gir store reduksjoner i miljøbelastninger, helseskader og plager, se figur 2

  • Med økende trafikk trengs likevel en kontinuerlig vurdering av tiltak. Generell områdeforbedring og stenging av gater er viktige supplement til hovedvegomlegging

  • Noen får det verre. Avbøtende tiltak og at en unngår utbygging i områder med økt trafikk er derfor viktig.

En annen type resultat som daværende NAVF (Norges allmennvitenskapelige forskningsråd) understreket i sin evaluering i 1991 av programmets første etappe, var at programmet hadde endret måten fagfolk, både i forskning og forvaltning, så trafikkens miljøproblemer på (Brofoss og Wisted 1992). De mente programmet ga den første solide vitenskapelige dokumentasjon på det omfattende samspillet som finner sted mellom ulike miljøbelastninger.

I Oslo øst ble trafikken halvert fra 1987 til 1996 som følge av at den i stor grad ble lagt i tunneler. 56 % av beboerne fikk en merkbar støyreduksjon, og i hele området ble antallet meget plaget av støy redusert med 3000 personer. Også andre vegtrafikkplager ble kraftig redusert, se figur 2.

 

 

Figur 2: Belastninger fra vegtrafikken i Oslo øst 1987, 1984 og 1996. Kilde: Samferdsel 1998.

 

Vegsjefen i Oslo på dette tidspunktet, Ole Christian Torp, oppsummerte dette slik:

      «Miljøundersøkelsene fra Oslo øst viser at det nytter å sette i verk tiltak for å redusere miljøulempene fra veitrafikken. I tillegg viser analysene at en får en solid ekstragevinst dersom man satser på en pakke med tiltak som forbedrer miljøet i hele området.» (Samferdsel 1998).

Mens man tidligere ofte fokuserte på ett og ett miljøproblem, ble nå viktigheten av å se ting i sammenheng tydeliggjort. Uten å forstå samspillseffekter vil grenseverdier for enkeltbelastninger ikke bli gode nok.

Kontrollert dokumentasjon av ulike plager som følge av trafikken, endret også holdninger til denne type effekter. Plager kunne nå brukes som en dimensjonerende enhet for normer. Disse nye perspektivene på trafikkens miljøbelastninger var noe NAVF la vekt på i sin evaluering av programmets første etappe og i sin sterke anbefaling om fortsettelse (Brofoss og Wisted 2002).

Forurensningskomiteen i NTNF mente i utgangspunktet at man hadde nok faktakunnskap om de enkelte miljøproblem, og at det ikke trengtes mer forskning, kun operative verktøy for forvaltningen. Dette gjorde at programmet fikk en situasjon med nedskjæringer og usikkerhet om framdriften (ibid).

NTNFs medlem i programstyret, Simen Ensby, uttrykte det slik:

 «I ettertid ser vi at satsingen var riktig og at de forskningsresultater som nå kommer, blant annet om grenseverdier og overskridelse av grenseverdier, er viktig informasjon for både Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet som nå arbeider med å formulere en politikk på dette området. På mange måter kan man si at problemstillingen i 1984 var forut for sin tid, og at problemene med finansieringen egentlig var et resultat av dette.» (Samferdsel 1991).

Programmets tjueårige historie er en god illustrasjon på at det kan være vanskelig å fylle forskningens rolle som en framsynt aktør. Man overså også at å studere effekter av større trafikkforbedringer, krever lengre tidsrammer enn de fire årene som programmer ofte varer.

I perioden etter 1991 ble NTNF inkludert i det nye samlede forskningsrådet i Norge (NFR), som ikke hadde mange prosjekter, enn si programmer, som tok opp trafikkens miljøvirkninger. Arbeidet ble likevel videreført med en rekke lokale miljøundersøkelser finansiert av forvaltningen. Særlig viktig var statlige vegmyndigheter som skjønte at evaluering over tid er nødvendig for å utvikle kunnskap om effekter av ulike tiltak. Evaluering og før/etterundersøkelser ble en del av de store vegprosjektenes budsjett.

Programmets resultater ble brukt i planarbeidet i de byene som inngikk i programmets undersøkelser og i de ti største byområdene (TP10), til utvikling av nye grenseverdier både i Norge og Norden, til nye beregningsmetoder for miljøkostnader og til mål på samlet trafikkbelastning. Programmets generelle kunnskap om trafikkmiljøbelastning ga også grunnlag for å utvikle indikatorer til bruk i de nasjonale levekårsundersøkelsene (LKU), (Kolbenstvedt og Klæboe 2002).

Tabell 1: Trafikk- og miljøprogrammet 1985–2007. Oversikt over publikasjoner, foredrag og hovedkilder til finansiering i de ulike programfasene. Lokal finansering i form av egeninnsats ved gjennomføring av lokale undersøkelser ikke medregnet. Kilder: Kolbenstvedt 1991, 1998, Klæboe 2003a og b, 2007.

En viktig suksessfaktor var et godt samarbeid mellom de mange forskerne fra TØI, NILU, SINTEF (Tele og data), Folkehelseinstituttet, UiB (Institutt for fysiologisk psykologi), NGI, KILDE Akustikk, NIBR, Institutt for flymedisin, Statens institutt for arbeidsmiljø og hygiene og Norsk Gallup. Alle disse deltok i det tverrfaglige arbeidet med å forstå samspillet mellom miljøbelastninger og folks reaksjoner. Samarbeidet med de statlige aktørene (NTNF, NFR, SVV, SFT, SD og MD) og lokale bidragsyterne var også utmerket.

TØI var programkoordinator for hele løpet. Med et strategisk instituttprogram (SIP), som programområdet fikk fra 1998 (Kolbenstvedt 1997), ble det rom for at programmets forskere kunne skrive internasjonale artikler. Fem doktorgrader basert på programmets materiale ble også gjennomført.

Etter 2007 kom klimaproblematikken sterkere inn i miljøpolitikken, og arbeidet med lokale miljøundersøkelser stoppet opp. På den annen side kan man se at etter flytting til Blindern og utviklingen av CIENS (Oslo Centre for Interdisciplinary Environmental and Social Research) som TØI inngår i, jobber så å si alle avdelinger på instituttet med miljø- og klimarelaterte problemstillinger.

TØI har videre etablert et eget fagfelt om rammer for og effekter av miljøteknologi, som forutsettes å stå for 90 % av den reduksjonen i CO2-utslipp som trengs for å nå klimamålene for 2030 (NTP 2018–2029).

Dugnad for formidling av forskningsbasert kunnskap

Trafikk- og miljøprogrammet hadde populærvitenskapelig formidling som et formål. Dette ble ivaretatt gjennom et eget informasjonsblad, særtrykk av Samferdsel og foredrag i en rekke fora. Også dette var noe NAVF i sin tid ga programmet ros for (Brofoss og Wisted 1992). De fant at brukerne var meget fornøyde med at programmet ikke bare laget rapporter og vitenskapelige artikler. Forvaltningens fagfolk anså ikke vanlige media som en egnet formidlingsform. 73 % av brukerne hadde fått informasjon om programmet fra Samferdsel og 23 % hadde fått kunnskapen om det gjennom programmets eget blad. 

 «Kunnskap er praktisk og forskning må formidles», sa tidligere vegsjef Sidsel Sandelien. Hun sa også: «Popularisering av forskningsresultater er viktig for å oppnå motivasjon i etaten. God kunnskap, riktig formidlet gir makt og innflytelse mht. ressursfordeling.» (Kolbenstvedt og Kålås 2001).  

NTNFs forprosjekt hadde allerede i 1984 et punkt om at man burde lage en tiltakskatalog. Trafikk- og miljøprogrammet ble en inspirasjonskilde til mer brukerrettet formidling på linje med Trafikksikkerhetshåndboken.

I 1996 kom den første Miljøhåndboken, og i dag tilbyr TØI en nettkatalog for Transport, miljø og klima, tiltak.no. Her formidles forskningsbasert kunnskap om effekter av miljø- og klimatiltak. TØI er redaktør og arbeidet følges av et redaksjonsråd der de som gir bidrag deltar. Guro Berge i Statens vegvesen leder rådet. Ca. 47 forskere fra 20 fagmiljøer og 13 fagpersoner fra Statens vegvesen har skrevet eller bidratt til de 114 tiltakene katalogen omfatter per dato.

Mange bidrar økonomisk til tiltak.no. Vegdirektoratet (VD) har stått for hoveddelen og har fra 2018 etablert en femårig rammeavtale for det redaksjonelle arbeidet. TØI bidrar med midler fra sin basisbevilgning. Rammen fra VD og TØI genererer bidrag fra andre i samme størrelsesorden. Dette skyldes at tiltak.no brukes som formidlingskanal for FoU-programmer og større prosjekter som utarbeider tiltaksbeskrivelser innenfor sine rammer. I tillegg legger fagmiljøer som skriver tiltaksbeskrivelser på oppdrag fra tiltak.no ofte en stor del egentid i arbeidet.

Tiltak.no har noen viktige grunnpilarer:

  • Ting kan endres. Problembeskrivelser er ikke nok, vi må også forstå prosesser og utfordringer for å bidra til endring

  • Mange bekker gjør en stor å. Det trengs flere tiltak for å håndtere vegtrafikkens mange miljø- og klimaproblem, se figur 3

  • TØI og forfatterne er uavhengige av bidragsyterne.

Brukertallene fra 1. april til 18. september 2018 viser at bruken øker, dette gjelder både antall brukere og antall økter. I disse vel fem månedene var det 14 500 personer innom nettsidene.  Det skal etableres et Brukerforum for stadig å kunne forbedre katalogen, og alle brukere er velkomne til å komme med synspunkter til redaksjonen.

Figur 3: Antall tiltak av ulik type i Tiltakskatalog for transport, miljø og klima, tiltak.no per 31.9. 2018.
 

 

Referanser

Amundsen, A. H. (2018). Barn og ungdom i trafikken. Ulykkesinnblanding, opplæring og aktiv mobilitet. TØI rapport 1618/2018.

Brofoss, K.E. og Wisted, B. (1992). Evaluering av forskningsprogrammet Trafikk og miljø. Prosessevaluering og nytte/bruksevaluering. NAVFs utredningsinstitutt, april 1992.

Fyhri, A. (2005). Bruker barn beina? Evaluering av prosjektet Aktive skolebarn (2002–2005). TØI rapport 814/2005.

Hjorthol, R., Kolbenstvedt, M., Køltzow, K., Nielsen, G. Steinbru, A. og Jenseth. S. (red). (1987). Likestilling i samferdsel? En faktasamling om kvinners og menns ulike roller, muligheter og plassering innen samferdsel. TØI, Oslo, 1987.

Hjorthol, R. og Nordbakke, S. (2015). Barns aktiviteter og daglige reiser i 2013/14. TØI rapport 1413/2015.

Klæboe, R. (2003a). Samspill, Trafikk, miljø og velferd.  TØI rapport 645/2003.

Klæboe, R. (2003b). Forskningsområdet: Trafikk, helse og bymiljø. TØI særtrykk 2003.

Klæboe, R. (2007). Avrapportering av forskningsområdet: Trafikk, bymiljø og helse 2003–2007. TØI særtrykk 2007.

Kolbenstvedt, M. (1986). Trafikkulykker og reisevaner blant skolebarn i Østfold 1985. Resultater fra en spørreundersøkelse blant 10.500 grunnskoleelever. TØI prosjektrapport, august 1986.

Kolbenstvedt, M. (1991). Sluttrapport til NTNF fra Trafikk og miljø, Etappe 1. TØI arbeidsdokument av 15.4.1991.

Kolbenstvedt, M. (1998). Miljøkonsekvenser av hovedvegomlegging Oslo øst. Oppsummering av studier 1987–1996. TØI rapport 405/1998.

Kolbenstvedt, M. (1997). SIP-forslag: Samspill mellom trafikkmiljø, helse og velferd. Underlag for verktøy til bruk i miljø- og hel7serettet samferdselsplanlegging. TØI arbeidsdokument SM/874/97.

Kolbenstvedt, M. (2014). Mer aktiv transport blant barn – hvilke effekter har kampanjer? TØI rapport 1310/2014.

Kolbenstvedt. M. og Kålås, S. (2001). Samspill – trafikkens miljø- og helsevirkninger. Referat/oppsummering fra Nordisk arbeidsmøte om erfaringer og muligheter for samarbeid. Statens vegvesen, Miljø- og samfunnsavdelingen, MISA rapport 1/14, 2001.

Kolbenstvedt, M. og Klæboe, R. (2002). Miljøplager i Norge 1997–2001. TØI rapport 592/2002.

Nielsen, G. mfl. (1984). Trafikk og miljø. Forslag til et nytt forskningsprogram. Sluttrapport fra forprosjekt 1984. Prosjektrapport. TØI. (ISBN 82-7133-463-8.

Nordbakke, S. (2018). Barn og unge i den kompakte byen. Plan 2, 2018.

Samferdsel (1991). Trafikk og miljø. Et flerfaglig forskningsprogram om vegtrafikk. Særtrykk Samferdsel nr. 3, 1991.

Samferdsel (1998). Trafikk og miljø. Miljøundersøkelsene, Oslo øst. 3000 færre plaget av trafikken. Temanummer av Samferdsel nr. 9, 1998.

Samferdselsdepartementet (2017). Nasjonal Transportplan 2018–1929.  Meld. St. 33. Melding til Stortinget.

Statens vegvesen. Årsrapport 1985 og 2017.

TØI Årsmelding 1985 og 2017.

Strand, A. (1982). Aksjon skoleveg 1979–80. Virkninger av aksjonen. NIBR 1982.

 

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS