Du er her

Dynamiske sammenhenger mellom areal og transport:

Hvordan gåing og sykling kan konkurrere med bilen

Omfanget av gange og sykling på korte reiser avhenger av rammebetingelser for bilbruk og av takster for kollektivtransporten, konkluderer artikkelforfatterne. De ser også at el-sykkelen kan bidra sterkt til mer sykling.

Av HILDE SOLLI, MIRIAM SØGNEN HAUGSBØ og MARI FOSSHEIM BETANZO
Artikkelforfatterne er utredere i Urbanet Analyse.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Befolkningen i de største byområdene i Norge vil vokse med rundt 45 prosent fram til 2050. Flere mennesker gir mer transport. Det er et politisk mål at transportveksten skal tas unna med gange, sykling og kollektivreising. For å lykkes med dette må det i nye utbyggingsområder legges til rette for miljøvennlig og effektiv transport. Det er krevende å få dette til. Offentlige aktører på alle forvaltningsnivå har ansvar.

Urbanet Analyse har på å oppdrag fra Program for storbyrettet forskning analysert muligheter og utfordringer for areal og transport. Hensikten har vært å konkretisere sammenhengene mellom areal og transport og se på hvordan ulike metoder kan bidra til bedre kunnskap på dette området.

Arbeidet har resultert i 10 lærdommer om hva det må samar­beides om og hvilke effekter som må ses i sammenheng:

  1. En helhetlig virkemiddelpakke redu­serer kostnadene for å nå nullvekst­målet.
  2. Miljøvennlig transport kan fordobles ved en mer restriktiv parkerings­politikk.
  3. Perifer lokalisering gir økte kostnader og vekst i bil­trafikken.
  4. Økt fortetting og nytt rutetilbud kan gi 20 prosent ekstra vekst i kollektiv­transporten.
  5. Bedre framkommelighet kan gi mer og bedre kollektivtransport for samme prisen.
  6. Etablering av større statlige arb­eids­plasser bør ta utgangspunkt i trafikkgrunnlag for et miljøvennlig og konkurransedyktig tilbud.­­
  7. For å bygge bane istedenfor å satse på buss må vi ha et tilstrekkelig trafikkgrunnlag.
  8. Gange og sykkel på korte reiser avhenger av rammebetingelser for bil og takster for kollektivtransporten.
  9. El-sykkelen øker influensområdet for sykkel med cirka 50 prosent.
  10. Influensområdet rundt stasjoner og holdeplasser avhenger av egen­skapene ved kollektivtilbudet.

Lærdom 8 og 9 gir viktig kunnskap om hvordan gange og sykkel konkurrerer med bil og kollektivtrafikk på korte turer. I denne artikkelen vil vi vektlegge disse lærdommene og si noe om hva man konkret må ta hensyn til og hvilke virkemidler som skal til for å lykkes med gange og sykkel på korte reiser.

Gange og sykkel gir hyggeligere og tryggere nærmiljø og bedre helse sammenlignet med bil. Gange og sykkel er dermed gode måter å komme seg fram på korte turer. Mange bruker likevel bil på disse reisene. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser for Osloområdet at bilandelen på reiser under 1 km er 16 prosent, 2 prosent er passasjer i bil. Gangandelen er på 70 prosent og sykkelandelen på 4 prosent, 8 prosent reiser kollektivt. På reiser som er mellom 1 og 3 km kjører hele 45 prosent bil, 6 prosent sitter på. 34 prosent går og 7 prosent sykler på disse reisene, resten reiser kollektivt.

Lærdom 8

Hvis byene skal klare å nå nullvekstmålet for biltrafikken, er det helt avgjørende med en god rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene, hvor gange og sykkel dekker de kortere reisene og kollektivtransport tar seg av lengre strekninger. Samtidig er rammebetingelsene for bil og kollektivtrafikk helt avgjørende for når det lønner seg for folk å sykle og gå.

Analysene ser på konkurranse­forholdet mellom transportformene, ut fra vektlegging av reise­tid og kostnader. Andre forhold vil også ha betydning for valg av bil, kollektivtransport, sykkel og gange. Analysene illustrerer potensialet for gange og sykkel på de korteste reisene, og hvordan kollektivtransporten kan konsentrere seg om de lengre turene. 

Analysene er gjort ved hjelp av generaliserte reisekostnader (GK, se rammen i bunnen av artikkelen). På denne måten kan vi konkretisere hvordan transportmidlene konkurrerer på ulike reiseavstander. Figuren under forklarer prinsippet bak slike analyser.

Grafikk

Gange er mest fordelaktig på reiser under 1,5 km.

Den mørkeblå linjen i figuren representerer gange som transportmiddel. Sykkel overtar som det rimeligste transportmiddelet fra 1,5 til 2,5 km, hvor bil uten parkeringskostnader overtar.

Sykkel er konkurransedyktig opp til 7,5 km med 20 kr parkeringsavgift.

Den røde linjen i figuren viser GK for bilreiser der det ikke er gratis å parkere. Når det er gratis å parkere, er bilen på slike reiser det mest konkurransedyktige transportmiddelet fra 2,5 km – krysningspunktet mellom bil og sykkel er markert med en ring i figuren.

Den gule linjen representerer den samme bilreisen, men der trafikantene må betale 20 kroner i parkeringsgebyr. I dette tilfellet er sykkel mer konkurransedyktig enn bil for reiser under 7,5 km, også dette krysningspunktet er markert med en ring i figuren.

Kollektivtransporten konkurrerer ut sykkel på reiser over 7 km.

I figuren er kollektivtransporten den grønne linjen. Hvor konkurransedyktig kollektivtransporten er, avhenger av både frekvens og pris. Analysen tar utgangspunkt i en 15 minutters frekvens – og at den som reiser må betale billett. Dersom den reisende har månedskort, blir det i praksis gratis å forta den aktuelle reisen – og kollektivtransporten blir konkurransedyktig tidligere.

Lærdom 8 oppsummert

To hovedforhold er helt avgjørende for potensialet for sykkel og gange på korte turer:

  1. Det viktigste man kan gjøre for å få folk til å gå og sykle mer er å gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil. Hvis det koster 20 kroner å parkere der man skal, blir bilen kostbar å bruke. Bilen blir da ikke konkurransedyktig før ved 7,5 km.
  2. Analysene viser at dersom den som reiser har månedskort, er kollektivtransport mer konkurransedyktig på korte reiser. Ved 15 minutters rute lønner deg seg allerede ved 4 kilometer å reise kollektivt framfor å sykle.

Konsekvensen av er at når vi planlegger, er det nødvendig å se helt konkret på hvordan bil konkurrerer med sykkel og gange på korte reiser. I planleggingen er det nødvendig å jobbe aktivt med å gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil. Parkering er et effektivt virkemiddel i denne sammenhengen. I vår analyse er det sett konkret på effekten av en lav parkeringsavgift på 20 kroner. En annen mulighet er å redusere framkommeligheten med bil slik at reisetiden i praksis blir lengre. Dette kan gjøres ved enveiskjøringer og stenging av gjennomkjøring i gater. Usikkerhet ved å finne parkeringsplass eller vegprising er andre forhold som vil ha betydning.

Lærdom 9

De siste årene har el-sykkel blitt et reelt alternativ for mange trafikanter. El-sykkel øker influens­området for sykkel med cirka 50 prosent, og mer i kuperte byer. Tilrettelegging for sykkel har stor betydning for potensialet for sykling på korte og mellomlange reiser. I prosjektet har vi benyttet ATP-modellen for å beregne rekkevidden for sykkel, el-sykkel til Fornebu ved Oslo, og til Jåttåvågen i Stavanger. Modellen tar hensyn til at syklister har ulik hastighet i ulikt terreng.

Syklister er ulike, i prosjektet er det tatt utgangspunkt i en antatt standard syklist. Hastigheten er satt til 16 km/t, med 8 km/t som laveste hastighet i oppoverbakker. Høyeste hastighet er 40 km/t. For elektrisk sykkel er laveste hastighet satt til 15 km/t, vanlig hastighet til 20 km/t og høyeste hastighet til 35 km/t.

Det trengs mer forskning på hvilke tiltak som skal til for å utnytte dette potensialet. Imidlertid sier analysene noe om innenfor hvilke avstander det er mest relevant å planlegge for sykkel.

Konkret viser analysene at antall mennesker som kan sykle til eller fra Fornebu på 30 minutter øker med 60 prosent til Fornebu hvis trafikantene går over fra vanlig sykkel til el-sykkel. Fordi det er oppoverbakke fra Fornebu og el-sykkelen er til mest hjelp i oppoverbakke, er økningen på hele 110 fra prosent fra Fornebu.

I Stavanger, som er mindre kupert, er økningen litt mindre. Hvis en tar utgangspunkt i en kort reise på 10 minutter til Jåttåvågen, ser vi hvordan det varierer hvor mange som når målpunktet:

  • 6600 personer med sykkel
  • 13 000 personer med el-sykkel
  • 31 100 personer med bil

Metoden kan benyttes for andre områder som vil beregne økt influensområde med bruk av el-sykkel.

Generaliserte reisekostnader (GK) er et mål på hvor belastende en reise er for trafikanten. GK består av reisetiden og ulempen folk opplever med å reise. Det er for eksempel en større ulempe å stå på bussen enn å sitte, og det er en større ulempe å kjøre i kø enn uten kø. Grunn­laget for å gjøre slike analyser kan ta utgangs­punkt i nasjonale eller lokale tidsverdi­undersøkelser (TØI-rapport 1053/2010, UA-rapport 46/2014, UA-rapport 54/2015.

Regneeksempelet tar utgangspunkt tidsverdier fra Samstad (2010) oppjustert til 2013-kr, og følgende forutsetninger:

  • Ingen forsinkelse på kollektivreiser eller med bil

  • Tid til/fra holdeplassen 5 minutter, som kommer i tillegg til tiden for selve reisen på det kollektive transportmiddelet

  • Ventetid mellom kollektivavgangene er halvparten av frekvensen, som antas å være 15 minutter

  • Vi antar at en har sitteplass på hele kollektivreisen

  • Vi antar at det ikke er noen bytter under kollektivreisen

  • Taksten for kollektivreise er 20 kr

  • Vi antar en parkeringskostnad på 20 kr

  • For både bil og sykkel antas det at det tar 2,5 minutter til parkering, og dette kommer i tillegg til tiden selve reisen tar

  • Gjennomsnittlig hastighet per transportform antas å være følgende:

    • Bil: 50 km/t

    • Kollektivreising: 25 km/t

    • Sykkel: 20 km/t

    • Gange: 5 km/t

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS