Du er her

Trafikksikkerhet:

Ingen er verdensmester for evig

«Jeg blir slått til slutt», sa Therese Johaug foran ett av vinterens skirenn. Det samme kan vi si om Norge, som regjerende verdensmester i trafikksikkerhet. Vi mister mestertittelen til slutt.

Av Rune Elvik
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

For er det én ting vi har lært om trafikksikkerhetspolitikk, så er det at den går i bølger. Har man lykkes bra en stund, slapper man av. Før eller senere kommer det da et tilbakeslag, og antall drepte i trafikken vil øke igjen.

Ta en titt på figur 1. Den viser antall drepte i trafikken i Norge hvert år fra 1970 til 2019. Foreløpig tall for 2019 er 110 drepte. I 2018 var det 108 og i 2017 106 drepte.

Figur 1: Antall drepte i trafikken i Norge 1970–2019

 

I figuren er løpende tre års gjennomsnitt også vist ved en kurve som stort sett går nedover, men innimellom snur og går oppover. Kurven starter på gjennomsnittet av antall drepte i 1970, 1971 og 1972. Den ender på gjennomsnittet for 2017, 2018 og 2019.

Vi ser at det har vært perioder på mange år der antall drepte i trafikken har økt, før en nedgang igjen har begynt. Hva kan forklare dette? Kan det knyttes til den politikk som har vært ført og de tiltak som er gjennomført?

Svingende tiltaksbruk

Vi kan dessverre ikke rekonstruere den historiske utvikling i bruken av ulike trafikksikkerhetstiltak år for år for å se om den svinger i takt med endringene i antall drepte. Men for noen tiltak har vi opplysninger for lang tid, eksempelvis politikontroll.

Omfanget av politikontroll kan måles i form av antall ilagte reaksjoner for trafikkforseelser per million kjøretøykilometer. Antallet reaksjoner er primært et uttrykk for hvor mye kontroll politiet driver, ikke for hvordan lovlydigheten varierer. Hadde kontrollene vært tidoblet, hadde antall reaksjoner også vært bortimot tidoblet.

Det er vel kjent at de aller fleste lovbrudd i trafikken, godt over 99 %, ikke blir oppdaget av politiet. Figur 2 viser antall reaksjoner mot trafikkforseelser per million kjøretøykilometer fra 1972 til 2017.

Figur 2: Reaksjoner mot trafikkforseelser per million kjøretøykilometer 1972–2017

 

Vi ser tydelig at kontrollomfanget svinger over tid. Kontrollene økte i perioden 1975–80, en periode med kraftig nedgang i antall drepte i trafikken. På midten av 1980-tallet gikk kontrollene ned, samtidig som antall drepte økte.

Midten av 1980-tallet var en periode kjent som «jappetiden», da trafikken økte mye og man bygde motorveger av klasse B med fartsgrense 90 km/t. Disse vegene viste seg å få mange møteulykker med dødelig utgang. I dag regnes de som et feilgrep, og det er et mål å bli kvitt dem.

Etter jappetiden kom en innstramning, og kontrollene økte igjen fram til 1992. Antall drepte sank kraftig i denne perioden. Men siste halvdel av 1990-årene ble igjen en periode med redusert innsats og økt antall drepte.

Den siste kraftige opptrapping av kontrollene skjedde mellom 2002 og 2007. Det var nok en gang en periode med nedgang i antall drepte.

Mye virker inn

Det er selvfølgelig svært mye som påvirker antall drepte i trafikken. Omfanget av politikontroll er bare én av faktorene. De siste årene har utvilsomt sikrere biler bidratt vesentlig til å redusere antallet drepte.

Men både variasjonene i politikontroll over tid, og mer usystematisk kunnskap om variasjon i bruk av andre tiltak, eksempelvis fartsgrenser, tyder på at trafikksikkerhetspolitikken til en viss grad er syklisk. Den går i bølger. Man slapper av etter en periode med sterk nedgang i antall drepte.

Vi ser det tydelig nå. Regjeringen vil ikke ha mer streknings-ATK og vil øke fartsgrensen til 120 km/t på motorveger.

Det er selvsagt for tidlig å si om den manglende nedgangen i antall drepte de siste to årene betyr at vi igjen er på veg inn i en periode med oppgang, som på 1980-tallet og siste halvdel av 1990-tallet.

Men la meg si det slik: Det skulle ikke forundre meg om vi noen år framover vil se økning i antall drepte i trafikken.

Det betyr ikke at den langsiktige tendensen har snudd. Det er umulig å spå antall drepte i trafikken år for år framover. Det kan bli en økning, men vi kan like gjerne havne under 100 drepte hvilket år som helst. Men det er flere grunner til å tro at den langsiktige tendensen peker mot færre drepte enn til å tro det motsatte. Så da kan vi vel fortsette å slappe av, eller?

Ja, hvis vi velger det, er det ingen grunn til å tro at vi plutselig skulle få 200 drepte i trafikken, eller tall i nærheten av det.

Men skal vi opprettholde nedgangen, må vi opprettholde innsatsen i tiltak.

Ja, færre drepte kommer nå til en viss grad av seg selv gjennom fornyelse av bilparken. Men det betyr ikke at vi ikke kan forsterke og påskynde denne utviklingen gjennom aktiv bruk av trafikksikkerhetstiltak.

 

Referanse

Elvik, R. 2020. The changing role of cost-benefit analysis in road safety policy analyses in Norway. Kommer som kapittel i boken Safety Risk Management: Integrating Economic and Safety Perspectives (Kurt J. Engemann and Eirik B. Abrahamsen, Editors) som ventes utgitt i år på forlaget DeGruyter.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS