108 mennesker ble drepte på veiene i Norge i 2018, to flere enn i 2017. Dette viser at dødsulykker i trafikken fortsatt er et problem i Norge.

Selv om den kraftige nedgangen fra tidlig i 1970-årene er gledelig, kan man spørre om bedringen kunne vært oppnådd raskere.

Fra 560 drepte i 1970 til 108 i fjor

Figuren under viser at antall drepte i veitrafikken er redusert fra 560 i 1970 til 117 i 2015.

 

Antall drepte i veitrafikken i Norge 1946–2016 (Statens vegvesen/SSB)

 

Hva har skapt denne utviklingen? Hvilken betydning har politikken og forskningen hatt? Rune Elvik (2018) hevder at det er umulig å vise hvorfor antall drepte i veitrafikken er redusert til omtrent en femtedel i denne perioden. Det skyldes i hvert fall ikke reduksjon i trafikkmengden, for i samme periode er trafikkmengden på norske veier nesten firedoblet. 

Risikoen i veitrafikken – det vil si ulykker, drepte eller skadde per personkilometer – er kraftig redusert over tid for alle trafikantkategorier (Bjørnskau 2015).  

Betydningen av trafikksikkerhetsarbeid og -forskning

Denne artikkelen retter søkelyset på systematisk TS-arbeid og på TS-forskningen, og den forsøker å vise hvilken betydning disse har hatt for utviklingen i antall trafikkulykker.

Forskningen påvirker ulykkesutviklingen indirekte gjennom å danne et kunnskapsgrunnlag for TS-arbeidet, og TS-arbeidet påvirker TS-forskningen både ved å være en viktig oppdragsgiver for forskningen og ved å reise problemstillinger som er viktige for forskningen.

Eksempler på problemstillinger: Bør promillegrensen senkes? Bør streknings-ATK (måling av snittfart over en strekning) brukes i større omfang enn i dag? 

Økningen i trafikkulykker fra 1960-årene skapte et behov for TS-innsats og TS-forskning, samtidig som TS-arbeidet og -forskningen etter hvert påvirket ulykkesutviklingen.

TS-arbeidet – politikk uten mål eller det muliges kunst?

Som et mål på det offentlige arbeidet med trafikksikkerhet kan vi se på hvordan trafikksikkerhet er omtalt i norske veiplaner og i andre offentlige dokumenter. 

Elvik og Haldorsen (1988) gjennomgikk 18 offentlige dokumenter om veitransport og trafikksikkerhet fra 1961 til 1987. De fant at «Målene om å bedre trafikksikkerheten er i stor grad fastsatt ut fra ulykkessituasjonen (…) de nasjonale trafikksikkerhetsmålene i liten grad har vært konkretisert (tallfestet) og dermed i liten grad veiledende for valg av virkemidler (…) Konkrete, tallfestede mål med angivelse av når de skal nås har manglet på nasjonalt nivå.»

De skriver videre at «Den manglende tallfesting av målene har også vært begrunnet etisk», og de siterer en politiker som sier at hvis «vi eksempelvis går inn for å redusere antall årlige drepte i trafikken med 100 personer, fra 400 til 300, aksepterer vi på et vis at det drepes 300 personer årlig.». Elvik og Haldorsen konkluderer: «Hvis 300 drepte er etisk uforsvarlig, må 400 drepte være enda mer uforsvarlig.»

Hvordan er målene utviklet videre?

Norsk vegplan 1982–85, Norsk vegplan 1986–89, Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990–93 samt Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994–97 inneholder ikke konkrete tallfestede og tidfestede mål for reduksjon i antall drepte i veitrafikken.

Så langt fram som til 1997 ble ikke mål for reduksjon i antall drepte i veitrafikken tall- og tidfestet.

Mål og Nullvisjonen

Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998–2007 sier at «Antall skadde og drepte på riksvegnettet skal ikke øke gjennom planperioden, sett i forhold til forventet nivå ved utgangen av planperioden 1994–97 (…)  dette (tilsier, min anm.)) at det i planperioden må iverksettes tiltak som i 2008 gir en reduksjon i skadde og drepte på riksvegnettet på minst 800 personer.» Her kom for første gang et tall- og tidfestet mål for reduksjon i skadde og drepte.

Denne planen inneholdt fire strategier, hvorav Trafikksikkerhetsstrategien var én. Denne var forventet å gi en reduksjon i antall skadde og drepte på 3100 i perioden. Samferdselsdepartementets anbefalte strategi var beregnet å gi en reduksjon på 1480 skadde og drepte, altså under halvparten av hva Trafikksikkerhetsstrategien ville gitt.

Dette viser at andre mål stod sterkere enn trafikksikkerhet i denne planen.

I Nasjonal transportplan 2002–2011 nevnes for første gang «en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i vegtrafikken.» Selv om meldingen viser til Nullvisjonen og til «målrettet trafikksikkerhetsarbeid», inneholder den ikke noe kortsiktig eller tallfestet mål for drepte og skadde, men sier bare at «ved utgangen av kommende planperiode (vil det, min anm.) være store utfordringer på trafikksikkerhetsområdet.»   

Av Trafikksikkerhet mot år 2000 (Nasjonal plan for trafikksikkerhet; revidert arbeidsdokument, august 1992, utarbeidet for Samferdselsdepartementet av SINTEF Samferdselsteknikk) framgår det (kapittelet Ny hovedmålsetting) at det «for perioden 1994–97 er lagt til grunn følgende målsetting for trafikksikkerhetsarbeidet: Antall skadde og drepte i trafikken skal være redusert med 10 % i 1998 i forhold til perioden 1984– 86 (…) Målsettingen gjelder det trafikksikkerhetsarbeidet som gjøres innenfor vegvesenets ansvarsområde.» En målsetting for år 2000 framsettes også: «Antall skadde og drepte trafikanter skal i år 2000 ligge minst 25 % under antallet i 1990. Dette tilsvarer maksimalt 9200 skadde og drepte trafikanter i år 2000», det vil si en tallfestet målsetting for reduksjon av skadde og drepte i veitrafikken.

I den endelige utgaven av Trafikksikkerhet mot år 2000, som har undertittelen Oversikt over planer og virkemidler i trafikksikkerhetsarbeidet» (Samferdselsdepartementet 1995), finnes imidlertid ingen konkrete målsettinger for 1998 og 2000. I forordet sies det at «vårt felles mål: Færrest mulig ulykker i trafikken.» Mindre konkret kan vel et mål ikke uttrykkes?

I kapittel 2, Innsatsområder, beskrives et nytt overordnet styringssystem hvor det skal utarbeides alternative strategier som skal knyttes til «overordnede mål for vegpolitikken», bl.a. «trafikksikkerhetsmål», og det skal fastsettes minimumsnivåer, «som for eksempel at antall skadde og drepte pr. år i gjennomsnitt for planperioden ikke bør overskride forventet nivå ved inngangen til planperioden.» Dette nærmer seg konkrete målsettinger for antall trafikkulykker, skadde og drepte i veitrafikken. 

I perioden 1982–2002 ble det bare én gang, i NVVP 1998–2007, satt et tall- og tidfestet mål for antall skadde og drepte i veitrafikken, selv om det i alle dokumentene ble uttrykt bekymring for antallet skadde og drepte.

Et ønske om å redusere ulykkesrisikoen, det vil si at antall registrerte trafikkulykker skulle øke mindre enn trafikkmengden, var det nærmeste man kom en konkretisering av et mål.

I tillegg ble en reduksjon i antall trafikkulykker anslått på grunnlag av forventet trafikkvekst og de tiltak som skulle settes inn, altså en vurdering av hva som var mulig. Dette er mer eller mindre det samme som Elvik og Haldorsen fant for perioden 1961–1987.

Gjorde Nullvisjonen en forskjell?

Nullvisjonen ble vedtatt av Stortinget i februar 2001 som del av behandlingen av Nasjonal transportplan, etter at Statens vegvesen hadde introdusert denne visjonen i Norge i 1999 på grunnlag av den svenske opprinnelsen (Langeland 2009). 

I Nasjonal transportplan 2006–2015 slås det fast at «Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikksikkerhetsarbeidet», og det anslås «en reduksjon med 330 drepte eller hardt skadde på vegene i 2016 sammenlignet med en situasjon» uten de prioriterte tiltakene i perioden.

Fortsatt er det altså slik at en reduksjon i antall drepte og skadde beregnes ut fra mulige tiltak, i stedet for at nødvendige tiltak anslås ut fra en målsetting om reduksjon av antall drepte og skadde.

Det påpekes at «I vegtrafikken kan samfunnets krav til sikkerhet komme i konflikt med ønsket om individuell frihet og mobilitet.» Videre står det: «Kombinert med en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker som fører til død eller livsvarig personskade, er det betydelige politiske utfordringer knyttet til å etablere velfungerende systemer for håndtering av risiko. Nullvisjonen har ført til at arbeidet med å bedre sikkerheten i vegtransporten får en mer målrettet karakter.»

Likevel har NTP 2006–2015 ikke noen diskusjon om målene for TS-arbeidet, men 12 overordnede tiltak listes opp.

På grunnlag av disse tiltakene skal det utarbeides «en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg med en nærmere konkretisering av en rekke av de virkemidlene som var lagt til grunn i transportplanen.» 

I Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006–2009 er målet uttrykt slik: «Målet med det videre trafikksikkerhetsarbeidet er at den nedadgående trenden skal fortsette og forsterkes.» For aldersgruppen 15–24 år er det satt et konkret mål: «Antall drepte og hardt skadde i aldersgruppen 15–24 år reduseres med 25 % innen 2010 og 50 % innen 2016 i forhold til gjennomsnittet i perioden 2000–2004.»

Dette er det andre tilfellet av en tall- og tidfestet målsetting for reduksjon av skadde og drepte i veitrafikken i et offisielt dokument, men den gjelder altså bare de mest ulykkesutsatte trafikantene. I tillegg er det satt mål for gjennomføring av tiltak.  

I Nasjonal transportplan 2006–2015 – En strategi for å oppnå en halvering av antall trafikkdrepte eller hardt skadde i vegtrafikken innen 2016 (Arbeidsdokument, mai 2003) diskuteres hvordan det kan være mulig å «oppnå en halvering av antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikken innen 2016.»  Denne strategien er hverken nevnt i den endelige NTP 2006–2015 eller i ovennevnte handlingsplan.

Ambisjonen om halvering av antall drepte eller hardt skadde synes altså å ha blitt forkastet i NTP-prosessen og i utarbeidelsen av handlingsplanen. 

I NTP 2010– 2019 står det at «Regjeringa vil føre vidare nullvisjonen for transporttryggleiken (…) Som eit skritt i retning nullvisjonen har regjeringa sett som mål at talet på drepne eller hardt skadde i vegtrafikken i 2020 skal vere redusert med minst ein tredel i forhold til gjennomsnittleg tal på drepne eller hardt skadde i åra 2005–2008.»

Det tok altså nesten 10 år fra Nullvisjonen ble vedtatt som utgangspunkt for trafikksikkerhetsarbeidet til et konkret, tallfestet mål for reduksjon av totalt antall drepte og livsvarig skadde ble presentert i NTP. Dette er et eksempel på treg utvikling.

Det nevnte målet i NTP 2010–2019 er fulgt opp i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010–2013 (Statens vegvesen mfl., udatert), hvor det er beregnet at antall drepte og hardt skadde må reduseres fra 1150 i 2010 til 950 i 2013 for å kunne nå målet i NTP om 775 drepte og hardt skadde for 2020. I denne tiltaksplanen listes så opp de tiltakene som partene i trafikksikkerhetsarbeidet vil gjennomføre i perioden for å nå målet for 2013.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 heter det at «Målrettet arbeid for økt trafikksikkerhet på veg har gitt resultater. Tallet på trafikkdrepte er redusert med 30 pst. siden 2005.»

Det vises også til et foreløpig anslag på om lag 770 drepte og hardt skadde i 2012, altså vesentlig under delmålet for 2013.

Det sies videre at «Økt trafikksikkerhet på hele vegnettet vil bli prioritert», og «Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er: Å tilby et effektiv, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.»

Sikkerhet er altså et av de overordnede målene for transportpolitikken, og det konkrete målet er denne gangen å «Halvere antall drepte og hardt skadde innen 2024».

Her står det riktignok ikke noe om hvilket eller hvilke år halveringen skal skje i forhold til, men det står: «Etappemålet innebærer at antall drepte og hardt skadde skal reduseres fra om lag 1000 per år, som er gjennomsnittet for perioden 2008–2011, til maksimalt 500 innen 2024.»  Videre sies det: «Innføring av et tallfestet etappemål for reduksjon av drepte og hardt skadde har bidratt til en forsterket og målrettet satsing på trafikksikkerhet, og har vært med på å tydeliggjøre ansvaret hos aktørene innen trafikksikkerhetsarbeidet. Regjeringen vil derfor videreføre et tallfestet etappemål, men øke ambisjonsnivået for reduksjon i antall drepte og hardt skadde.»

Tallfestede mål for drepte og hardt skadde har altså gått fra å være utelatt til å bli et anerkjent virkemiddel for bedre trafikksikkerhet. Selv om det tok 10 år fra Nullvisjonen ble vedtatt som grunnlag for transportsikkerheten i Norge til tallfestede mål kom fram i NTP, virker det rimelig å anta at Nullvisjonen har vært et viktig bidrag til at tallfestede mål endelig ble satt.

Også i NTP 2018–29 videreføres bruken av tallfestede mål: «Regjeringens mål er å redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken til maksimalt 350 innen 2030, det vil si en reduksjon på om lag 60 pst. sammenliknet med gjennomsnittet for perioden 2012–2015.»

TS-forskningen

I en artikkel som denne er det umulig å gi en samlet oversikt over TS-forskningen i Norge eller ved TØI.

Økningen i trafikkulykker som kom etter opphevingen av bilrasjoneringen i 1960 og den følgende store veksten i biltrafikken, skapte et behov for mer kunnskap om trafikkulykker og trafikksikkerhet. Hva var årsakene til ulykkene, og hvordan kunne ulykkestallet reduseres? Dette var bakgrunnen for å sette i gang forskning om trafikkulykker i Norge.

Utgangspunktet for norsk trafikksikkerhetsforskning var altså et samfunnsproblem som økte i omfang, og denne forskningen skulle være «målrettet og praktisk utnyttbar» (Krogsæter 1968). Forskningen skulle altså bidra til å redusere antall drepte og skadde i veitrafikken.

Utvalg for trafikksikkerhetsforskning ble opprettet på 1960-tallet og lagt til TØI. TS-forskningen var fra begynnelsen av finansiert av Statens vegvesen og andre brukere av denne forskningen. Denne finansieringsformen førte til et nært samarbeid mellom de viktigste aktørene i TS-arbeidet og forskerne.

Samarbeidet foregikk i møter mellom forskere og aktører med ansvar for trafikksikkerhet – som Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet. Her presenterte forskerne skisser til nye forskningsprosjekter. Aktørene diskuterte disse og valgte ut noen som forskerne utarbeidet til prosjektforslag, inkludert søknad om finansiering.

Dette samarbeidet sikret en anvendbar forskning, men begrenset mulighetene for mer langsiktig og teoretisk TS-forskning.

Resultatene ble publisert i rapporter til oppdragsgiverne, og resultatene ble også formidlet i form av foredrag samt artikler i Samferdsel og andre media.

Da jeg begynte på TØI i 1982, arbeidet TØI med TS-prosjekter som:

• «Alkohol og trafikk», hvor et statistisk tilfeldig utvalg på 72 000 bilførere over hele Norge var stoppet og testet for alkohol med pusteprøver i samarbeid med Utrykningspolitiet

• «Evaluering av føreropplæringens fase II», især virkning av glattkjørings- og mørkekjøringskurs

• «MÅLVI – målsetninger og virkemidler i TS-arbeidet», om sammenhengen mellom mål og virkemidler og hvilke virkemidler som var nødvendige for å nå ulike mål for ulykkesreduksjon

Evalueringen av føreropplæringens fase II førte til en omfattende debatt om virkningen av føreropplæringen og til flere senere endringer av denne. Resultatene fra prosjektet Alkohol og trafikk ga politiet nyttig kunnskap om hvordan promillekontroller kunne legges opp 

Første utgave av Trafikksikkerhetshåndbok (Pedersen, Elvik og Bérard-Andersen 1982), en veileder for folk som arbeidet med trafikksikkerhet, ble publisert i 1982. I 1987 fikk denne boka Volvos trafikksikkerhetspris. 

Alt vi trenger er en holdningsendring …

Utover på 1980-tallet var det en stor debatt om informasjon og opplæring brukt som TS-tiltak, og om virkninger av informasjonskampanjer og opplæring av trafikanter.

På den ene siden ble det hevdet av restriksjoner som lavere fartsgrenser og fartskontroll var unødvendige. Det som trengtes var en holdningsendring hos trafikantene. «Uten holdningsendring kommer vi ingen veg i trafikksikkerhetsarbeidet», sa daværende samferdselsminister Johan J. Jacobsen i et foredrag.

Enten ble det ikke nevnt hvordan slike holdningsendringer skulle skapes, eller så ble det hevdet at mer informasjon og opplæring var tilstrekkelig for å oppnå holdningsendringer.

TS-forskerne på TØI hevdet i stor grad at det var usikkert hvordan holdningsendringer kunne skapes, at holdningsendring var utilstrekkelig, og at atferdsendring var nødvendig for å oppnå ulykkesreduksjon. Informasjon og opplæring alene ville ofte være utilstrekkelig for å oppnå atferdsendring, mente disse forskerne.

Som den svenske professoren Bernt Brehmer sa på en konferanse: «Informationskampanjer har en fördel – att dom är billiga, och en nackdel – att dom inte funkar.» Artikler som «Some Reasons Why Information Campaigns Fail» (Hyman and Sheatsley 1947) og «Some reasons why information campaigns can succeed» (Mendelsohn 1973) viser at dette var en internasjonal og langvarig debatt som ble gjenspeilet i Norge.

Alf Glads undersøkelser om føreropplæringens fase II, som viste at glatt- kjøringskurs økte unge menns risiko for ulykker på glatt føre (Glad, 1988), førte til en omfattende debatt om virkningen av føreropplæring mer generelt og satsingen på føreropplæring i Norge.

I senere år er debatten blitt mer nyansert – hva er betingelsene for at opplæring og informasjonskampanjer skal virke på trafikantenes atferd og dermed på trafikkulykkene?

Det har vist seg at viktige betingelser er at informasjonskampanjer bygger på anerkjente psykologiske teorier og følges av andre tiltak som farts- eller rusmiddelkontroll.

Debatten går videre om det er informasjonen eller politikontrollen som har størst virkning. Svaret er kanskje at det er kombinasjonen som er effektiv. 

TS-tiltak – nytte og kostnad

Debatten om virkninger av informasjon og opplæring samt om restriktive tiltak – som fartsgrenser, fartskontroll og påbud om bruk av bilbelter – førte til behov for kunnskap om ulykkesreduserende virkninger av ulike TS-tiltak.

Dette har vært et viktig forskningsfelt for TØIs TS-forskning, også utover oppsummeringene i Trafikksikkerhetshåndbok. Fører påbud om bruk av bilbelte til færre skadde og drepte, og hvor stor er reduksjonen?

Men kunnskap om en eventuell reduksjon i antall ulykker, drepte og skadde reiste nye spørsmål, eksempelvis: Hva er verdien av denne ulykkesreduksjonen, og hvordan er forholdet mellom ulykkesreduksjonen og kostnadene ved tiltaket, ikke bare i form av penger, men også i form av de begrensninger på frihet og framkommelighet som mange TS-tiltak kan medføre?

Dermed ble det behov for å beregne pengemessig verdi av død og skader i veitrafikken samt av gevinster eller tap i framkommelighet og frihet og eventuelle andre virkninger som TS-tiltak kunne medføre.

Derved kunne nytte/kostnadsforhold ved TS-tiltak beregnes. Allerede i den første utgaven av Trafikksikkerhetshåndbok var «nyttekostnadsvurderinger» med i beskrivelsen av TS-tiltakene.

Å sette pengeverdi på tapte menneskeliv og på skader var omstridt. TØI gjennomførte en stor undersøkelse om trafikkskader, Velferdstap ved trafikkulykker (Haukeland 1991). Kostnader ved trafikkskader ble beregnet på grunnlag av denne undersøkelsen (Elvik 1993).

Verdien av et menneskeliv er et så omfattende spørsmål i TS-forskningen at forsker Rune Elvik har tatt en doktorgrad på dette, og han har fått avhandlingen publisert internasjonalt (Elvik 2018).

Verdien av framkommelighet måles i form av tidsgevinst eller tidstap, og tida ble verdsatt forskjellig for fotgjengere og bilførere, noe som også var omstridt. Beregningene av verdi på menneskeliv, skader og tid gjorde det mulig å måle kostnadene og nytten av TS-tiltak med samme målestokk, nemlig kroner.

Dermed kunne man få svar på om TS-tiltak var «lønnsomme», det vil si verd å gjennomføre. Hvorvidt politikerne tok hensyn til nytte/kostnadsforholdet når et TS-tiltak skulle vedtas, er et annet spørsmål. Elvik (1993) skrev at «TS-tiltakene prioriteres ikke etter nytte/kostnadsforhold».

Etterhvert er nytte/kostnadsforhold beregnet i Trafikksikkerhetshåndbok, f.eks. for veibelysning (Høye 2014). Disse beregningene viser at veibelysning har et positivt nytte/kostnadsforhold på motorveier med årsdøgntrafikk (ÅDT) på 40 000 kjøretøy og mer og på veier med fartsgrense 80 km/t og mer og med ÅDT på 3000 og mer. Da er virkning både på sikkerhet og framkommelighet tatt med.

Veibelysning er eksempel på tiltak som virker positivt både for sikkerhet og framkommelighet, og er derved lite omstridt. Det som taler imot veibelysning, er først og fremst anleggs- og driftskostnader.

Internasjonale TS-prosjekter – Norden, EU og utviklingsland

De nordiske landene hadde samme problem med økende antall trafikkulykker og skader etter hvert som økonomien vokste og bilholdet økte.

Nordisk ministerråd nedsatte derfor Nordisk Trafiksikkerhedsråd (NTR) og Nordisk komité for trafikksikkerhetsforskning (NKT), og sistnevnte finansierte felles nordiske trafikksikkerhetsprosjekter.

TØI deltok både i denne komitéen og i disse prosjektene i mange år, og fikk dermed god kontakt med TS-forskere fra andre nordiske land. 

Da Finland og Sverige gikk inn i EU i 1995, ble interessen for nordisk samarbeid redusert, men også i EU var det behov for mer kunnskap om trafikkulykker. Forskning om trafikkulykker og hvordan antallet kan reduseres, ble en del av EUs forskningsprogrammer.

Selv om Norge ikke ble medlem av EU, er Norge med i EUs forskningsprogrammer, og TØI har deltatt i mange EU-finansierte trafikksikkerhetsprosjekter. 

Også i utviklingslandene økte antall trafikkulykker. På grunn av svak økonomi og store utfordringer på alle områder i samfunnet, var antallet drepte og skadde i flere afrikanske land ganske høyt, selv om antall biler i forhold til folketall var lavt sammenlignet med Vest-Europa og Nord-Amerika.

Med finansiering fra NORAD, Verdensbanken og andre arbeidet TØI med TS-prosjekter i det sørlige Afrika og i Asia. Disse prosjektene besto ofte av utarbeiding av TS-planer, det vil si mer anvendelse av TS-kunnskap enn forskning.

Da NORAD sluttet å prioritere veitransport og trafikksikkerhet, ble det vanskelig for TØI å opprettholde nok kompetanse på TS i utviklingsland. Dette feltet forsvant derfor gradvis fra TØIs oppdragsportefølje, selv om behovet for innsats mot trafikkulykker i utviklingsland stadig økte. I hele verden ble 1,4 millioner mennesker drept i veitrafikken i 2016 (WHO 2018), og antallet øker fortsatt. Lavinntektsland har den høyeste dødsraten for veitrafikkulykker.   

Fra praktisk til mer akademisk TS-forskning

Den anvendte vinklingen på TS-forskningen førte til behov for mer teoretisk og langsiktig TS-forskning, og det ble opprettet såkalte «strategiske instituttprogrammer» (SIP) som skulle gi mulighet for dette.

Den første av disse programmene dreide seg om risikokompensasjon, det vil si trafikantenes tilpasning til trafikksikkerhetstiltak. Det store spørsmålet var om trafikantene ville endre atferd når trafikksikkerhetstiltak ble innført, slik at reduksjonen av antall trafikkskader ville bli mindre enn forventet.

Var det slik at kollisjonsputer eller bedre veibelysning ville føre til at bilister ville kjøre fortere eller ville bli mindre oppmerksomme? (Assum et al. 1999; Sagberg, Fosser, Sælensminde 1997).

Etter hvert kom også Norges forskningsråd med forskningsprogrammer om trafikksikkerhet, og TS-forskningen på TØI er blitt mer balansert mellom teoretisk, langsiktig og anvendt kortsiktig forskning, med stadig mer vekt på internasjonal publisering. 

Samspillet

Som nevnt var det et nært samarbeid mellom TS-forskerne og oppdragsgiverne for TS-forskningen. Dette kommer også til uttrykk i bruk av TS-forskningen i offentlige dokumenter som veiplaner og transportplaner. 

Eksempler på bruk av TS-forskning i planer er:

• Den omtalte MÅLVI-rapporten sitert i Norsk vegplan 1986–89

• NVVP (1990–93) viser til TØIs beregning av ulykkeskostnader og til effektmåling av føreropplæringens fase II, utført av TØI; til resultater fra den store veikantundersøkelsen om promillekjøring; til evaluering av bilverksteders medvirkning i kjøretøykontrollen; til Rammeplan for trafikksikkerhetsforskning, som ble utarbeidet i samarbeid mellom TØI og SINTEF Samferdselsteknikk

• NVVP 1994–1997 viser til trafikkskader fordelt etter skaddes alder og skadegrad; til trafikkulykkeskostnader, begge utført av TØI; til nytte/kostnadsanalyser; til risikokompensasjon; til TS-effekt av gang- og sykkelveier; og til et prosjekt om politiets trafikkontroller som var i gang ved TØI

Også i nyere offentlige dokumenter er TØIs TS-forskning brukt som kilder, f. eks. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018–2021. Den inneholder 25 referanser til TØI-forskning. 

Hvordan har det gått?

Antall drepte i veitrafikken nærmer seg nå antallet på slutten av 1940-tallet, selv om veitrafikken er mangedoblet siden den gangen. Likevel er det et stykke igjen til realisering av Nullvisjonen, siden 108 mennesker ble drept i veitrafikken i Norge i 2018.

Som nevnt i en artikkel i Samferdsel (Kolbenstvedt 2018), er Nullvisjonen nær ved å bli realisert for barn, i alle fall når det gjelder drepte. Det var 28 hardt skadde barn veitrafikken i 2017. Nullvisjonen gjelder som kjent både drepte og hardt skadde. For unge menn og voksne menn er det imidlertid et stykke igjen før Nullvisjonen blir realisert, mens realiseringen kan se ut til å nærme seg for kvinner.

Konklusjon

Mange eksempler viser at TØIs trafikksikkerhetsforskning har bidratt positivt til trafikksikkerhetsarbeidet i Norge, slik det framkommer av offentlige dokumenter. Det er altså rimelig å anta at TS-forskning har ført til mer effektivt TS-arbeid, ved at TS-tiltak som ifølge forskningen reduserer antall ulykker og skader, er gjennomført i større grad enn de ellers ville ha blitt.

Dessuten er TS-tiltak som forskningen ikke finner ulykkesreduserende, kanskje blitt gjennomført i mindre grad enn de ellers ville blitt. 

Det virker også rimelig å anta at Nullvisjonen har gitt trafikksikkerheten en stadig sterkere posisjon i forholdet til andre mål for veitrafikken, som framkommelighet og trafikantenes frihet, selv om det som nevnt tok omtrent 10 år fra Nullvisjonen ble vedtatt til det ble satt tall- og tidfestede mål for reduksjon av antall drepte og hardt skadde i veitrafikken.

Ikke desto mindre kunne mange liv vært spart, etter min mening, hvis tallfestede mål og tiltak som var nødvendige for å nå målene, var blitt innført tidligere.   

Hvor lang tid det vil ta før Nullvisjonen nærmer seg oppnåelse også for menn?

Å komme nærmere oppnåelse av Nullvisjonen, vil kreve styrket innsats. Dette kan føre til tydeligere konflikt mellom trafikksikkerhet på den ene siden og framkommelighet og trafikantenes frihet på den andre siden. Et aktuelt eksempel på dette er regjeringens uttrykte motstand mot mer omfattende bruk av streknings-ATK.

Hvordan slike konflikter skal løses, kan bli et viktig forskningstema framover. 

 

Referanser

Assum, T., Bjørnskau, T., Sagberg, F., Fosser, S. (1999) Risk Compensation - the case of road lighting. Accident Analysis and Prevention, 1999, 31(5):545-5539

Bjørnskau, T. (2015) Risiko i veitrafikken 2013/2014. TØI-rapport 1448/2015.

Elvik, R. (1993) Hvor rasjonell er trafikksikkerhetspolitikken? En analyse av investeringsprogrammet på Norsk veg- og vegtrafikkplan. TØI-rapport 175/1993

Elvik, R. (1993) Økonomisk verdsetting av velferdstap ved trafikkulykker. Dokumentasjonsrapport.  TØI-rapport 203/1993.

Elvik, R. (2018) Why is it so difficult to explain the decline in traffic fatalities? Udvalgte Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet, 2018, ISSN 1903-1092:1-20

Elvik, R. (2018) The Value of Life. The Rise and Fall of a Scientific Research Programme. Cambridge Scholar Publishing

Elvik R. og Haldorsen (1988) TRAFIKKSIKKERHET – Politikk på veg mot klarere mål? - TØI-notat 0879/1988

Glad, A. (1988) Fase 2 i føreropplæringen.  Effekt på ulykkesrisikoen.  Oslo, Transportøkonomisk institutt. Rapport 0015/1988

Haukeland, J.V. (1991) Trafikkskadd – hva så? Tap av velferd blant personer som skades i trafikkulykker. TØI-rapport 92/1991

Hyman, H.H. & Sheatsley, P.B. (1947) Some Reasons Why Information Campaigns Fail, 

Høye, A. (2014) Trafikksikkerhetshåndboken, kapittel 1.18 Vegbelysning. TØI. https://tsh.toi.no/doc634.htm#anchor_21870-90 (nedlastet november 2018)

Kolbenstvedt, M. (2018) Gode frukter av mange års trafikk- og miljøforskning. Samferdsel

Public Opinion Quarterly, Vol. 11, Issue 3, January 1947, pp. 412-423

Krogsæter, K. (1968) Hvordan bør trafikksikkerhetsarbeidet og trafikksikkerhetsforskningen koordineres? Norsk vegtidsskrift, Bind 44, nr. 12, s. 189-194.

Langeland, T. Å. Language and Change: An Inter-Organisational Study of the Zero Vision in the Road Safety Campaign. University of Stavanger, Faculty of Science and Technology. 2009

H Mendelsohn. Some reasons why information campaigns can succeed - Public Opinion Quarterly, 1973 - academic.oup.com

Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009» (Vegdirektoratet, Politidirektoratet, Trygg Trafikk og Sosial- og helsedirektoratet, Oslo, februar 2006)

Nasjonal transportplan 2006-2015 – En strategi for å oppnå en halvering av antall trafikkdrepte eller hardt skadde i vegtrafikken innen 2016» (Arbeidsdokument, Veg- og trafikkavdelingen, Trafikksikkerhetsseksjonen, Vegdirektoratet, mai 2003)                 

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013. (Statens vegvesen et al., udatert)

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021 (Statens vegvesen et al, udatert B)

Nasjonal transportplan 2002–2011 (St.meld.nr.46 (1999–2000))

Nasjonal transportplan 2006–2015 (St.meld.nr. 24 (2003–2004))

Nasjonal transportplan 2010– 2019 (St.meld.nr 16 (2008– 2009))

Nasjonal transportplan 2014–2023» (Meld.St.26 (2012–13))

Nasjonal transportplan 2018–29 (St.meld 33 (2016–2017))

Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93 (St.meld.nr 32 (1988-89)

Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998–2007 (St meld nr. 37 (1996–97))

Om Norsk Vegplan 1982-85 (St.meld.nr. 80 (1980-81))

Om Norsk vegplan 1986-89 (St.meld nr. 58 (1984-85))

NVVP 1994–1997 (Samferdselsdepartementet 1992–93)

Pedersen, T., Elvik, R. Bérard-Andersen, K. (1982) Trafikksikkerhetshåndbok. Transportøkonomisk institutt, Oslo

Sagberg, F., Fosser, S., Sælensminde, K. An investigation of behavioural adaption to airbags and antilock brakes among taxi drivers. Accident Analysis and Prevention, 1997, 29(3):293-302

Samferdselsdepartementet (1995) Trafikksikkerhet mot år 2000 - Oversikt over planer og virkemidler i trafikksikkerhetsarbeidet

SINTEF Samferdselsteknikk (1992) Trafikksikkerhet mot år 2000 - Nasjonal plan for trafikksikkerhet (revidert arbeidsdokument august 1992)

Statistisk sentralbyrå (201) Veitrafikkulykker med personskade.  08329: Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker, etter alder, kjønn, skadegrad, trafikantgruppe og ulykkestype 1999M01 - 2018M10. https://www.ssb.no/statbank/table/08329/

WHO (2018) Leading causes of death by economy income group. https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/the-top-10-causes-of-death