Du er her

Noen råd til dem som vil teste selvkjørende biler

Interessert i å teste selvkjørende kjøretøy på offentlig veg? Artikkelforfatteren fastslår at det i så fall ikke vil være bare-bare å sette i gang.

Av Gunnar Lindberg
Direktør, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Innspill vignettDet er for tiden mye snakk om automatiske kjøretøy og selvkjørende biler. Vi har lett for å tenke oss at disse bilene i byer er «små og søte» Google cars; de er selvkjørende og grønne, og de kommer på bestilling. Men de kan også være store hybrider, som en Volvo XC90, på en motorveg.

Smarttelefonen har gitt nye forretningsmuligheter, og «low assets»-bedrifter som ikke eier produktene, men selger tjenester som AirBnB og Uber, vokser frem. En mobilitetstjeneste kan gjøres billigere om den gjøres selvkjørende; plutselig kan det bli billigere å abonnere på en slik tjeneste enn å eie bilen selv.

Bilde Google-bilApple, Google og Tesla er nye aktører som ser en mulighet, men gamle bilprodusenter, blant dem Ford og Volvo, utvikler også selvkjørende biler – når de ikke lenger klarer å selge like mange biler som før, må man utvikle bedriften til å selge tjenester i stedet.

Selvkjørende biler kommer til å omskape byer. Det trengs færre biler, kanskje 10–20 prosent av dagens kjøretøypark, og det trengs ikke lenger parkeringsplasser på gaten. Transport blir billigere og mer tilgjengelig, og som med alt annet som blir billigere og bedre, kan vi vente mer forbruk av transporttjenester. Flere reisende, flere kjøretøykilometer på gatene og mer kø er en mulig utvikling, så det gjelder å finne ut nå hva vi skal bruke det frigjorte gatearealet til.

Men hva skal til for at de selvkjørende bilene skal få slippe til i trafikken? La oss se for oss en situasjon hvor vi har utviklet en selvkjørende bil som vi ønsker å gjøre realistiske forsøk med i trafikken.

Her er noe av det vi da må tenke på:

Konvensjoner fra bilens barndom må passeres

Det første vi må bli bevisst, er at vi som ny «start-up» kommer til å teste grensene for reguleringer. Genève-konvensjonen fra 1949 og Wien-konvensjonen fra 1968 regulerer trafikken, og EU-direktiv regulerer kjøretøyene (med ratt og pedal). Sverige og Norge har godtatt begge, og da gjelder både Wien- og Genève-konvensjonen her hos oss. USA har imidlertid bare godtatt den fra Genève.

Genève-konvensjonen sier i Art 4 om førere at «”Driver” means any person who drives a vehicle, including cycles, or guides draught, pack or saddle animals or herds or flocks on the road, or who is in actual physical control of the same … » og at (Art 8.1) «Every vehicle or combination of vehicles proceeding as a unit shall have a driver», dessuten at (Art 8.5) «Drivers shall at all times be able to control their vehicles or guide their animals. When approaching other road users, they shall take such precautions as may be required for the safety of the latter».

 

Som andre land som vil skape «ny industri», konkluderer svenskene med at Wien-konvensjonen ikke er noe hinder for å tillate tester med selvkjørende biler på offentlig veg.

På liknende vis sier Wien-konvensjonen(e) fra 1968 at alle kjøretøy skal ha en fører (Art 8.1). «Every moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver», og (Art 8.3) «Every driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive». Videre at (Art 8.5) «Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals».

Men så finner vi at (Art 8.5.b) «Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity … when such systems can be overridden or switched off by the driver».

I teksten fra 1949 står det at det skal finnes en fører som skal kunne kontrollere bilen, men dette kan oppfylles også utenfor bilen. Derfor konkluderer for eksempel Smith (2012) at «automated vehicles are probably legal in the United States». Tolkningen av konvensjonen fra Wien, på den annen side, har vært at bare de systemer som kan tas over av fører når situasjonen i trafikken krever det, er godkjente. Iblant kalles dette den tyske tolkning[1]: Om du skal ha et automatisk kjøretøy i et land som har signert Wien-konversjonen, må det ha en fører som skal kunne ta kontroll over bilen. Men da kan du ikke i henhold til Art 8.5.b ha et fullt automatisert kjøretøy.

Så nå begynner vi å skjønne at det ikke vil være så enkelt å få gjennomført våre planer om å teste vår selvkjørende bil i trafikken. Dersom vi også leser EU-direktiv 2007/46/EG, finner vi at bilen vår må ha ratt, håndbrems og pedaler.

Alt i alt tror jeg ikke testingen vår vil være lovlig i Norge, så jeg tror vi må dra til Sverige. 

Hvorfor dra til Sverige for å teste?

Som andre land som vil skape «ny industri», konkluderer svenskene med at Wien-konvensjonen ikke er noe hinder for å tillate tester med selvkjørende biler på offentlig veg. Et sitat fra den svenske utredningen er talende for de krefter som finnes: «Möjlighet att bedriva försöksverksamhet i Sverige är av stor betydelse för den svenske fordonsindustrin och det svenska näringslivet, vilket bör beaktas när regelverket utformas» (SOU 2016:28 sid 31).

Her kan det se ut til at tanker om å gi gode vilkår for svensk industri er viktigere enn internasjonale usikkerheter. I Norge finnes ingen slik industri som kan gjøre testing av vår selvkjørende bil viktig.

I Sverige ventes en ny lov, basert på utredningen SOU 2016:28, å tre i kraft fra 1. mai 2017. Den vil gjøre det mulig å teste selvkjørende biler på offentlig veg. Sverige definerer, som flere andre land, to nye kjøretøykategorier; høyt automatiserte, selvkjørende kjøretøy (SAE 4) og helt automatiserte, selvkjørende kjøretøy (SAE 5), og begge skal kunne testes på offentlig veg.

Det første vi må gjøre for å kunne utføre vår testing, er å søke om tillatelse fra Transportstyrelsen i Sverige. Alle kan søke om tillatelse, men den svenske utrederen mener prosessen er så kompleks at bare seriøse aktører kommer til å søke.

Jeg tenker meg at vi er seriøse. I vår søknad må vi angi hva som skal testes, antall biler vi vil bruke og en timeplan. Vi må nok også oppgi i hvilket område vi vil teste bilene våre.

Det finnes ingen regler som bilen vår må oppfylle (direktivene tillater jo ikke bilen), så vi må selv sannsynliggjøre at kjøretøyet vårt oppfyller krav til sikkerhet, inklusive IT-sikkerhet.

Autokamera TingstadtunnelnHer må vi bruke mye energi og forskning for å få søknaden godkjent. Vi vil ikke trenge å merke bilen med noen form for advarsel. Den svenske utredningen mener det er viktig at bilen kan gli umerkelig inn i vanlig trafikk.

Men så må vi også tenke på personvernloven. Selvkjørende biler innhenter og avgir mye informasjon, og eiendomsretten til denne informasjonen er et viktig spørsmål.

Om vår bil innblandes i en ulykke, må noen kunne avgjøre om den var fullt selvkjørende eller om den ble kjørt av et menneske (høyt automatisert kjøretøy). Og dersom bilen var fullt automatisert, finnes kanskje intet våkent menneskelig vitne. De data som bilen samler inn, inneholder bilder av personer utenfor kjøretøyet og av personer inne i kjøretøyet. Her tenker jeg meg at vi selv må godkjenne at bilen får filme oss som er inne i bilen, men også alle personer utenfor kan bli filmet.

Det er derfor viktig at vi sletter all informasjon, ifølge den kommende svenske loven, som gjør det mulig å kjenne igjen personer, men samtidig at vi beholder anonymisert informasjon som ved behov kan overleveres til politi og forsikringsselskap uten betaling.

 

Om det nå skjer en ulykke med vår selvkjørende bil, kommer vi til å bli en interessant case for forskningen.

I et høyt automatisert kjøretøy må vi fortsatt ha et førerbevis, ettersom vi iblant kommer til å kjøre selv og iblant la bilen ta over den oppgaven. I det fullt automatiserte kjøretøyet, derimot, finnes ingen fysisk fører. Men sannsynligvis må det finnes en operatør som overvåker bilen vår, og den personen må ha en form for utdanning. Eksakt hvilken utdanning som må kreves, må vi tenke ut selv.

Om det nå skjer en ulykke med vår selvkjørende bil, kommer vi til å bli en interessant case for forskningen. Her og nå kan vi håpe at ingen personskade er involvert.

Fordeling av ansvar

I trafikken er vi i dag ansvarlige som førere (for eksempel for hastigheter), som trafikant (for eksempel for aktpågivenhet) eller som eier av bilen (for eksempel for avgifter). Men når det ikke finns noen fører lenger, blir det vanskeligere.

Når den høyt automatiserte bilen er i selvkjørende modus, eller den helautomatiske bilen kjører, er det det «automatiske systemet» som er fører, ifølge den kommende svenske loven. Dersom jeg påvirker systemet, blir jeg fører. Men om jeg ikke gjør noe, er jeg passasjer og har samme ansvar som passasjerer i en vanlig bil eller en taxi; jeg har lite eller ikke noe ansvar.

Om nå bilen vår gjør noe dumt og «føreren» skal straffes, blir det litt spesielt å kreve fengsel for «det automatiske systemet» eller ilegge «det automatiske systemet» en bot eller en prikk i førerkortet. Ansvaret skulle kunne kobles til eierskap, men ettersom det bare er jeg som i egenskap av test- eller systemdesigner kan vurdere risikoen – og ikke den personen eller bedriften som eier bilen – vil ikke vanlig ansvarsfordeling kunne anvendes.

I den svenske loven er det vi, som er ansvarlige for testen, som må påta oss ansvaret. Vi kan dermed idømmes fengsel eller ilegges en bot, tilsvarende en vanlig fører. For vi har erstattet føreren med en «automatisk fører». Denne løsning innebærer at svenskene ikke vil ha endret noe i lovene om erstatning ved trafikkskade.

Er vi beredt til å ta det ansvaret og kan vise i søknaden at vi etterlever sikkerhetskravene, er det bare å sende kjøretøyene ut i vanlig trafikk. Kanskje burde vi koble inn et godt forskningsmiljø for å analysere resultatene av de funksjonene vi vil teste.

Og hva senere?

I Sverige er det en lov for testvirksomhet, og Volvo kommer til å teste 100 selvkjørende kjøretøy i Göteborg våren 2017, senere i London og Kina. Det kommer endringer i loven i Norge også, men fortsatt er ikke selvkjørende kjøretøyer godkjent hverken i Sverige eller Norge, bortsett fra i testsammenheng. Dersom vi vil selge våre selvkjørende biler, må vi vente på flere lovendringer. Hovedspørsmålene som egentlige ikke er løst, er:  

  • Ansvaret for selvkjørende biler og straffansvaret er ikke klart med mindre du har en testorganisasjon som søker om tillatelse.
  • Eiendomsretten til data som samles inn og hvordan integriteten skal beskyttes er ikke avklart dersom vi ikke har en testorganisasjon som tar ansvar for dette.
  • Og, avslutningsvis, vi kommer fortsatt til å ha en blanding av førerkontrollerte, selvkjørende biler og andre trafikanter – dette stiller store krav til samspillet i trafikken. Her er det mye som ikke er klart, men kanskje kan vi med tester lære hvordan vi skal innrette oss.

Teknikken er her og kan bli testet. Vi kan kanskje teste selvkjørende biler og busser i Oslo neste år eller i 2018, dersom lovene endres. Men innen vi ser selvkjørende biler som en naturlig del av trafikken og vi kan begynne å selge dem, må vi ha endret (internasjonale) lover og skapt aksept i samfunnet for den nye teknikken, og da må vi sikkert vente i minst ti år. Men å vente betyr her bare å fortsette med testing og forskning.

 


[1] Smith, B.H. (2012) Automated vehicles are probably legal in the United States, The Center for Internet and Society.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS