Samferdsel – hva er målet og hva er midlene?

Den norske entreprenørkompetansen og -kapasiteten er i dag så stor at nær sagt enhver byggeteknisk utfordring kan håndteres. Dette, sammen med planleggingsevne og økonomi, stiller oss overfor et politisk dilemma:

Er det ønskelig å gi slakke tøyler til en utvikling som i økende grad styrer politikken, på bekostning av politikere som styrer utviklingen?

For å balansere interessene kommer Plan- og bygningsloven, Naturmangfoldloven, mfl. inn her, men vi ser stadig at det er nettopp disse lovene som ofres på de gode hensikters alter.

Dette kan f. eks. skje ved at tiltakshaveren farer med harelabb over kravene til en riktig og utfyllende konsekvensutredning, og da blir veien kort til å få innvilget en dispensasjonssøknad.

Vellykkede eksempler kan søkes i nedbyggingen av skjærgården med hytter (Strandloven) og vindmølleparker på fjellområder som ennå ikke er erobret av hyttebyer og masseturisme.

Her står ikke offentlige tiltakshavere frem som spesielt ansvarlige, snarere tvert imot. Som eksempel finner vi neppe noe bedre enn Bane NORs eget prosjekt Ringeriksbanen, som helt tydelig illustrerer hvordan lovverket passiviseres og tilpasses prosjektet.

Hoveddokumentet for Ringeriksbanen er et 151 siders verk, kalt «Silingsrapporten». Innledningsvis står der «at det planlegges etter Plan- og bygningsloven, basert på miljøkonsekvenser, kostnader og egenskaper ved infrastrukturen». Hvor man enn leter i Silingsrapporten, finner vi ingenting som sier noe om hvor eller på hvilken måte dette kommer frem som krav i rapporten.

Prosjektet drives i stedet frem på basis av vedtak om realisering, deretter bygges begrunnelsen opp. I noen grad følges begrunnelsen opp med en steds- og tidsriktig beskrivelse, som i virkeligheten dreier seg om et skjult salgsprospekt.

Ringeriksbanen er det største landbaserte anlegg i Norge. Bane NOR anser seg i hovedsak ferdig med prosjekteringen og skal, etter planen, levere sitt arbeid til Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) før utgangen av april for sanksjonering.

Den offisielle prislapp lyder på 32 mrd. kr for hele Fellesprosjektet (FRE16). Denne summen kan bare fremkomme ved å utelate en rekke tunge utgiftsposter, de aller fleste knyttet til jernbanedelen av Fellesprosjektet. De vesentligste enkeltkostnadene ved prosjektet er kjent. Det vil føre for langt å gå i detalj her, men noen poster bør nevnes.

Ringeriksbanens endepunkt i sør skal være Sandvika i Bærum, men banen er ikke prosjektert lenger enn til Jong, 1,5 km vest for Sandvika. Denne etappen er tatt ut av programmet pga. problemer med grunnforhold og vanskeligheter med påkobling til Asker/Drammenbanen. Kostnader her er ikke medtatt.

Ringeriksbanens endepunkt i nord er Hønefoss, men ettersom Hønefoss ikke kan samle seg om en byplan som integrerer toget eller stasjonsutforming/plassering, er hele denne siste delstrekningen også trukket ut av planen.

Mellomstrekningene byr på en sammenhengende rekke av uløste problemer, om de i det hele tatt lar seg løse. Sørfra kan nevnes den 23 km lange tunnelen under Krokskogen, hvor det er avdekket større geologiske vanskeligheter enn antatt.

Deponering av 8 millioner m3 sprengstein kan ikke ses å være medtatt. Problemer med tilstopping av Steinsfjorden i Kroksund er ikke løst. Kryssing av sumpområdet Mælingen, (med dybder til fjell på 70–140 m) med en 1,8 km lang felles bro for 4-felts motorvei og dobbeltsporet jernbane, er under utredning. For tiden arbeides det med andre løsninger, men NVE har sagt nei til andre alternativer enn bro.

Min påstand er at Ringeriksbanen følger den mest ubegavede trasé som det er mulig å trekke opp, og kostnadene følger logisk etter.

Ved i første omgang å anta at Follobanen lander nær 1,5 mrd. kr pr. km og så legger dette til grunn for Ringeriksbanen, som er 40 km lang, kommer vi til 60 mrd. kr. Med Ringeriksbanens vesentlig større og mer sammensatte arbeider, må vi gjøre regning med at Bane NORs forbehold om 40 % tillegg for uforutsette forhold, blir tatt i bruk, hvilket bringer kostnaden for banen alene opp til 84 mrd. kr.