I nesten alle de større byene i Norge opplever man køer i trafikken, spesielt i rushtidene. Da kan køene vare i flere timer.  Trafikkøer fører til økt luftforurensing og støy, noe som i sin tur kan resultere i sykdommer og andre lidelser i befolkningen.

I tillegg fører køer i trafikken til tap av verdifull tid som kunne vært brukt til noe annet produktivt, slik som merarbeid og/eller «on-time»-leveranse av varer og tjenester.

Økonomene har i lang tid kjempet for bruk av prismekanismen for å løse problemene som trafikken skaper. Det innebærer blant annet at bilister i rushtidene må betale en høyere pris som en kompensasjon for ulempene de forårsaker.

I noen av de største byene i Norge ligger forholdene til rette for å ta i bruk prismekanismen for å løse køproblemene. Disse byene har bompengeringer, og bruk av prismekanisme innebærer at takstene her kan settes høyere i de periodene det er køer.

Ventelig vil flere bilister velge å kjøre gjennom bommene når prisen (takstene) er lavest og/eller velge å reise på en annen måte, som å gå, sykle eller bruke kollektivtransport. Konsekvensen forventes da å bli at køene blir mindre, bedre flyt i trafikken og mindre luftforurensning og støy.  

Bystyret i Bergen innførte tidsdifferensierte bompengetakster fra og med 1.februar i år (2016). Hensikten var å redusere køer og dermed redusere problemene nevnt ovenfor. Bergen er dermed den tredje byen i Norge som har innført tidsdifferensierte takster, etter Trondheim og Kristiansand. Men med adskillig høyere takster i rushtidene. Takstendringene som ble gjennomført samt gjeldende timersregler fremgår av tabell 1.

Timesregelen ble imidlertid beholdt. Den sier at dersom en bilist passerer flere bomsnitt i løpet av en time, betaler vedkommende bare for én passering.

Skal en bilist unngå de høye takstene i rushtidene, må vedkommende kjøre utenom de definerte rushtidene. Tredje kolonne i tabell 1 viser hvorfor bystyrets vedtak kunne forventes å føre til mindre biltrafikk i de definerte rushtidene. I rushtidene økte takstene med hele 80 %, mens takstene ble redusert med 24 % utenom rushtidene. Bystyrets vedtak synes derfor å ha vært formulert med tanke på å redusere trafikken i rushtidene.

I det etterfølgende analyserer vi om innføring av tidsdifferensierte takster har virket etter hensikten. Vår analyse dreier seg om de umiddelbare virkningene (korttidskonsekvensene), fra 1. februar, da tiltaket ble innført, til fire måneder senere, 31. mai 2016.

Vi sammenlikner også denne perioden med samme periode i 2015.  Resultatene må tolkes med forsiktighet, men de kan likevel gi viktige bidrag til hvordan takstsystemet kan tilpasses over tid.

Virkning på biltrafikken i rushtidene  

Tabell 2 illustrerer hvordan tiltaket har virket for biltrafikkvolumet målt etter yrkesdøgntrafikk (YDT=trafikken på hverdager - helger og helligdager er ikke medregnet) både i og utenfor rushtidene.

En merker seg umiddelbart at innføring av tidsdifferensierte takster har virket etter hensikten, nemlig at trafikkmengden i rushtidene er betydelig redusert, i gjennomsnitt med henholdsvis -15 % og -17.4 % for morgen- og ettermiddagsrushet.

Overraskende nok har trafikken kun økt med 0,4 % utenom rushtidene, til tross for reduserte bomtakster. Totalt sett har tiltaket ført til 5,7 % lavere trafikkvolum gjennom bomringen på hverdager.

Endringer/omfordelinger i trafikkvolumet fordelt på de forskjellige tidspunktene på døgnet er ytterligere belyst i figur 1.  

Figur 1 viser tydelig at tidsdifferensiert takster har ført til omfordeling av trafikken over døgnet:

1. Trafikken er redusert i rushtidene. Den røde kurven, som representerer 2016, ligger for det meste under den blå som representerer 2015.
2. Utenom rushtidene er trafikken tilnærmet uendret - de to kurvene er sammenfallende i denne perioden.  
3. Trafikken har økt like før og like etter rushtidene hvor de høye takstene gjelder - den røde kurven skyter kraftig i været i disse periodene.

Altså; differensierte takster har medført at flere bilister har endret reisetidspunktet og at noen har sluttet å reise med bil ettersom totaltrafikken har gått ned jfr. tabell 2.

En annen interessant problemstilling som bør belyses er i hvilken grad tidsdifferensierte takster har påvirket når folk reiser i Bergen. En av hensiktene med å ta i bruk tidsdifferensierte takster var å bedre framkommelighet, målt i reisetider, i perioder med kø.

Vår analyse med bruk av data for innfartsårene fra sør, vest og nord mot Bergen sentrum viser at forsinkelsene/køtiden er redusert med 50 % totalt i rushtidene og 52 % totalt for døgnet sammenlignet med førsituasjonen. Målsettingen om bedre framkommelighet synes derfor å være oppnådd.

Virkning for kollektivtransporten

En av målsettingene bak kommunestyrets vedtak var at trafikkveksten skal skje gjennom mer gåing, sykling og kollektivtransport.

Bruken av kollektivtransport i Bergen har vært jevnt stigende gjennom flere år og har vært sterkt påvirket av Bybanen. Tall fra Skyss, som organiserer all kollektivtransport i Hordaland fylke, viser en økning i antall kollektivpassasjerer på 3,8 % for første halvår 2016. Ifølge Skyss ville veksten normalt kunne forventes å ha vært på 1-2 %.

Det er derfor rimelig å anta at innføring av tidsdifferensiert takster har ført til rundt 2 % flere kollektivpassasjerer. I reelle tall betyr dette en økning på totalt 485 000 passasjerer for det første halvåret, eller 2660 passasjerer pr. dag.

Flere sykler
For sykling har vi brukt data fra sykkeltellepunkter rundt Bergen sentrum.  Det er 12 slike tellepunkter, hvorav syv ble valgt og brukt i vår analyse på grunn av lokasjon og tilstrekkelighet i registreringer. Antall passering før og etter innføring av tidsdifferensierte takster er gjengitt i tabell 3.  

Tabellen viser at tallene er relativt små i tallstørrelser og derfor kan værer beheftet med usikkerhet. Det var nedgang i vintermånedene februar og mars, men betydelig oppgang i vårmånedene april og mai.

Totalt sett viser tabellen at antall syklister har økt med 10 % etter innføring av tidsdifferensierte takster.  Dette er en såpass stor økning at det er grunn til å tro at tidsdifferensierte takster har vært en medvirkende årsak til at flere sykler.

Samtidig kan det fine været i mai 2016 (betydelig mindre nedbør sammenlignet med 2015) være en medvirkende årsak til den store økningen i antall syklister.

Virkning på bompengeinntekter

Innføring av differensierte takster ble gjennomført under en streng forutsetning om at tiltaket skulle være provenynøytralt, altså at det ikke skulle føre til endringer i inntekter fra bompengeordningen. En måte å belyse i hvilken grad tidsdifferensierte takster hittil er provenynøytralt, er å sammenligne inntektene i før- og ettersituasjonen samtidig som man tar høyde for prisutviklingen fra forrige prisjustering, som fant sted i 2013.

Dette betyr at perioden i 2016 burde innbringe 6,2 % høyere inntekter i løpende kroner enn tilsvarende periode i 2015. Figur 2 viser en sammenlikning av inntektene per måned mellom de to periodene i løpende kroner.  

Figuren viser en nedgang i inntekter for alle måneder, med størst nedgang i mars (merk at påsken falt i mars 2016, mens den var i april 2015). Totalt sett har inntektene gått ned med 9,6 % og er med det 15,8 % lavere enn budsjettert (provenynøytralt).

En kan derfor trygt si at innføringen av tidsdifferensierte takster ikke har vært provenynøytral. Den har ført til tap/reduserte inntekter for bompengeselskapet.

Har elbiler skylden for nedgang i inntektene?

Elbiler er fritatt for bompengebetaling. I utredningen om tidsdifferensierte takster sensommeren 2014 la man til grunn at andelen elbiler var i underkant av 1 % i 2013, og man antok at den ville doble seg i løpet av 2014, for så å flate ut i årene fremover. Dette betyr at ved innføring av tidsdifferensierte takster forventet man en elbilandel på ca. 2 %. I dag er hver tiende bil som passerer bompengeringen i Bergen en elbil; det vil si en elbilandel på hele 10 %. 

Dersom man antar at de fleste elbiler erstatter bensin- og dieselbiler, betyr dette at rundt halvparten av inntektstapet skyldes den eksplosive veksten i andelen elbiler. En annen interessant observasjon fra datamaterialet er at veksten i andel elbiler er størst i rushtidene, noe som kan bety at folk har gått over til elbil for å unngå de høye takstene i rushtidene.

Høy andel elbiler kan imidlertid også bety en reduksjon i bruken av bensin- og dieselbiler. Vi tror at virkningen er en miks av disse to effektene, hvor veksten i antall elbiler veier tyngst.

Vi mener derfor at fritak for bompenger for elbiler er en av hovedårsakene til den inntektssvikten man opplever. Samtidig bør det påpekes at økning i antall elbiler også kan føre til at bystyret i Bergen kan nå sitt hovedmål om redusert støy og forurensning.

Sluttmerknader

• Innføring av tidsdifferensierte takster i bomringen i Bergen har virket etter hensikten. Trafikken i rushtidene er betraktelig redusert, og dette har trolig ført til reduksjon i de trafikkulempene som trafikkøer skaper.
• Videre har de tidsdifferensierte takstene ført til at flere bruker alternative transportmidler, noe som igjen fører til at det nasjonale målet om at veksten i trafikken i byene skal tas ved mer bruk av kollektive transportmidler, sykling og gåing, blir oppnådd.
• Men inntektene fra bompengeordningen svikter. Vi har ikke noe konkret svar på hvordan de konfliktfylte målene skal oppnås - men justering av takstene kan være en løsning!

Referanse
Eirik Lund Presterud (2016). Tidsdifferensierte takster i Bergen, Transportplanlegging, Vegdirektoratet. Rapportnummer 642.

Skriv inn navn og e-postadresse, så blir du automatisk lagt inn som mottaker av Samferdsels nyhetsbrev.