Du er her

Det gjelder kollektivfeltene:

Tøff kamp om kapasiteten

Norge har en strategisk satsing mot en mer bærekraftig transport. I kollektivfeltene inn mot byene er enkelte av strategiene på kollisjonskurs. Der kjempes det om kapasiteten.

Av Av Eli-Trine Svorstøl
Artikkelen bygger på Svorstøls masteroppgave «Kollektivfelt – kampen om kapasiteten» som ble innlevert juni 2015 ved NTNU, Institutt for bygg, anlegg og transport. Hun er nå vitenskapelig assistent samme sted.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Norge ønsker å gjøre transporten mer bærekraftig gjennom tre ulike strategier som alle må bidra for å oppnå ønsket bærekraftighet:

  1. Reduksjonsstrategien
    Innebærer færre eller kortere reiser for å redusere transportvolumet.
  2. Substitusjonsstrategien
    Tar sikte på at å reise annerledes (modalt transportskifte).
  3. Effektiviseringsstrategien
    Fremmer mer effektiv reising gjennom teknologiske nyvinninger og forbedringer av konvensjonell teknologi.

Det er altså de to sistnevnte strategiene som er på kollisjonskurs i kollektivfeltene inn mot de største byene der både elbilene (teknologiforbedring) og bussene (modalt transportskifte) slåss om den samme, begrensede vegkapasiteten.

Kampen oppsto da elbilene fikk adgang til kollektivfeltene i 2003/2005 for å stimulere til en mer miljøvennlig bilbruk. Samtidig var kollektivfeltene i utgangspunktet opprettet som et fremkommelighetstiltak for bussene, da punktlighet er en forutsetning for en attraktiv kollektivtransport. Det er dermed også viktig for å kunne nå målet om at «all trafikkvekst i byene skal tas av kollektivtransport, gange eller sykling».

Metode/forskningsobjekt

Den første delen av masteroppgaven «Kampen om kapasiteten» [1], kalt «Vegkapasitet og fremkommelighet for kollektivtransporten», så derfor på hvordan elbilens adgang til kollektivfeltet har påvirket trafikkavviklingen de siste årene, og om elbileierne ville ha reist annerledes dersom incentivet ble avviklet.

Den andre delen, «Kollektivfeltet – et velferdsgode for alle?», undersøkte om dette incentivet fremmer sosiale forskjeller ved å gjøre kollektivfeltet om til en individuell rettighet som gir «den rike Tesla-eieren fri reisevei». Problemstillingene ble undersøkt med utgangspunkt i E18-strekningen Holmen-Lysakerlokket i retning Oslo ved hjelp av trafikkdata fra manuelle og automatiske registreringer. [2]. I tillegg ble det brukt statistikk fra blant annet RVU 2013–2014 og nettstedet Grønn Bil.[3]

Vegkapasitet/fremkommelighet for kollektivtransporten

Resultatet viste at trafikkvolumet i kollektivfeltet på E18 har økt med 80 % de fem siste årene (2010–2015), og at økningen utelukkende skyldtes flere elbiler. I løpet av ett døgn passerte 3600 kjøretøy i kollektivfeltet, og mer enn halvparten av disse passerte i morgenrushet. Fra 2014 til 2015 økte antall elbiler med 8 %, og de utgjorde dermed en stadig større andel av kjøretøyene i feltet. Våren 2015 lå bussenes forsinkelser på 1-6,5 minutter, og forsinkelsene har økt siden 2013.

Hvis man ser for seg det samme trafikkvolumet, men fjerner elbilens adgang til kollektivfeltet, ville kollektivfeltet fått servicenivå A. Et servicenivå er et kvalitativt mål for driftsbetingelsene på en vegstrekning. Det er 6 nivåer (A-F), og ved servicenivå A er det lav trafikktetthet, noe som gjør det enkelt for kjøretøyene å bytte felt og endre hastighet. I de ordinære feltene ville man derimot fått servicenivå E. Det vil si en trafikktetthet som gjør det svært vanskelig for kjøretøyene å manøvrere, og det ville bli et mer langvarig morgenrush. Sånn sett kan man si at avviklingen av elbil-incentivet ville ført til at alle måtte reise annerledes, det ligger i køens natur.

Dette betyr at selv om man for lengst har nådd 50 000 elbiler på norske veger, som var antallet som ble satt for hvor lenge elbilincentivet skulle videreføres i henhold til NTP 2014–2023, bør det ikke medføre en automatisk annullering. Over halvparten av Norges elbiler befinner seg på Østlandet, og problemet trenger dermed ikke være like stort andre steder i landet. Avviklingen av incentivene bør derfor baseres på lokale forhold fremfor på et eksakt antall elbiler på landsbasis.

Norge er fremdeles langt unna en miljøvennlig bilpark, og elbilen er således en viktig brikke i den strategiske satsingen på bærekraft.   

Fotnoter:

[1] Etter at oppgaven var ferdigskrevet, har Oslo innført nye regler som begrenser elbilenes adgang til kollektivfeltene i rushtidene på noen av hovedveiene.

[2] Gjort tilgjengelig / utført av Statens vegvesen

[3] www.gronnbil.no (for tiden midlertidig ute av drift). 

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS