Trafikksikkerhetsforskning – en norsk suksesshistorie

I 2003–2006 skrev jeg ved Aalborg Universitet en PhD-avhandling om ulykkesbelastede strekninger. I Danmark må man som PhD-student på et utenlandsopphold. Jeg valgte å dra til Oslo og være gjesteforsker på TØI i tre måneder.  

Valget var lett. På TØI finner man trolig samlet den største fagekspertisen innenfor trafikksikkerhetsforskning (TS-forskning) i Europa, og TØI hadde i tillegg jobbet med noe tilsvarende som jeg skrev PhD om.

Oppholdet var en stor suksess, og da jeg ble ferdig med min avhandling, svarte jeg i 2007 ja til et tilbud om å vende tilbake til TØI.

Det var som ung forsker veldig tillokkende å få mulighet til dels å bli en del av et så stort og sterkt TS-fagmiljø, dels å jobbe 100 prosent med forskning (på universiteter bruker man ofte over 50 prosent av tiden på undervisning og veiledning).

Etter et nå rundt 12 år langt jobbeventyr hos TØI – først som forsker og nå i snart seks år som avdelingsleder – har jeg og min familie av private grunner besluttet å vende hjem til Danmark igjen. Her begynner jeg den 1. april 2019 som markedssjef i Via Trafik i Aarhus.

Dette er en opplagt anledning til å foreta en gjennomgang av et utvalg av mine opplevelser av utviklingstrekk for TS-forskningen og -arbeidet i Norge de siste 12 årene, og samtidig gjøre opp en status for dette.

Norge som TS-verdensmester

Som bakteppe for gjennomgangen får man innledningsvis nevne den imponerende utviklingen Norge har hatt spesielt hva angår antall trafikkdrepte.

I 2007 var det i Norge 233 drepte, svarende til 5,0 drepte pr. 100 000 innbyggere, mens tallene for 2017 var henholdsvis 106 drepte og 2,0 drepte pr. 100 000 innbyggere. Norge er også gått fra å ha det tredje laveste antall drepte pr. innbyggere i Europa til nå i tre år på rad å være det land i Europa (og trolig verden) som har det laveste antallet.

Mens den positive utviklingen i mange av de andre mest trafikksikre landene har gått litt i stå i perioden, har det i Norge fremdeles vært en imponerende nedgang i antall drepte på over 50 prosent.

God TS-forskning og godt TS-håndverk kan trolig være en del av forklaringen på denne ekstraordinært positive utviklingen i Norge, og å ha vært en del av denne «suksesshistorien» er et privilegium.

Over 100 trafikkdrepte pr. år er selvfølgelig fremdeles for mange, og det er derfor viktig å fortsette det gode og effektive TS-arbeidet.  

Den «gode» dødsulykkesstatistikken

I Norge har man «alltid» hatt relativt god kontroll på den offisielle personskadeulykkesstatistikken, som inneholder politirapportering av døds- og personskadeulykker. Slik kontroll er en avgjørende forutsetning for å kunne lage gode og «riktige» prioriteringer i TS-forskningen og -arbeidet.

Fra 2005 ble statistikken forbedret med opprettelsen av især regionale ulykkesanalysegrupper (UAG) i Statens vegvesen (SVV), men også utvidelse av mandatet til Statens havarikommisjon for transport (SHT) til å foreta studier av alvorlige vegtrafikkulykker.

UAG foretar dybdeanalyser av samtlige dødsulykker. Analysene rapporteres i separate rapporter for hver ulykke, og data sammenfattes i UAG-databasen. UAG-materialet omfatter nå informasjon om ca. 2500 dødsulykker.

Det var noe diskusjon og skepsis i fagmiljøene ved opprettelsen av UAG (og SHT veg) med hensyn til om dette var «pengene verd». UAG har vist seg å bidra med mye nyttig informasjon i TS-forskningen, og verdien av UAG bare øker i takt med at man får informasjon om flere og flere dødsulykker. Den store datamengden betyr at man kan foreta både detaljerte analyser av brede tema og analyser av veldig snevre tema.

UAG har såldes vært en av de absolutt viktigste datakildene i de siste 12 års TS-forskning. TØI alene har benyttet UAG-materialet i utallige forskningsprosjekter som er blitt rapportert i over 40 forskningsrapporter og -artikler.

Jeg har f.eks. analyser dødsulykker med vogntog innblandet, dødsulykker med ungdom involvert og dødsulykker i bygater. I tillegg kommer SVVs egne temaanalyser og analyser fra andre fagmiljøer.

Nye data fra kameraer, apps og legevakter

Mens vi har gode og dekkende data for dødsulykkene, er dataene om personskadeulykker mindre dekkende. Dette gjelder især for (ene)ulykker med syklende og gående, der det er store mørketall.

Som følge av små ulykkestall og store mørketall er det nå nærmest umulig å bruke politiregistrerte ulykker til på en meningsfull måte å analysere sikkerhetsnivået for og sikkerhetseffekter av f.eks. ulike fysiske løsninger.

Et alternativ til «tradisjonell» ulykkesanalyse er konfliktstudier, en metode fra 1970-tallet der man lager (video)registering og etterfølgende analyse av konflikter (en konflikt er en hendelse der én eller flere trafikanter har måttet bråbremse eller svinge unna).

Som følge av de «manglende» ulykkesdataene samt utviklingen av bedre kameraer og programmer til filmanalyse har konfliktstudieteknikken de seneste fem–syv årene fått en renessanse i evalueringsstudier både her i Norge og i andre land.

TØI har opprettet en egen forskningsgruppe, som har dette som et av sine primære forskningsområder og har samtidig hatt utallige prosjekter på dette feltet – sammen med bl.a. toppforskere fra Sverige, Danmark og Belgia.

Et annet alternativ er ulike former for selvrapportering, der vi spør om ulykker, konflikter trygghetsfølelses, holdninger m.m. Vi har i de siste årene hatt mange slike prosjekter, der vi står ute i trafikken og stopper trafikanter og ber dem svare på slike spørsmål.

Det har vist seg å være en velfungerende tilnærming til datainnsamling om de myke trafikantene. Dette er i de seneste par årene supplert med bruk av ulike mobilapplikasjoner der vi både kan registrere og spørre om atferd.

Et tredje alternativ til politiregistrerte ulykker, er ulykker registret av legevakt. Dette er noe som mange fagfolk har etterspurt i mange, mange år. At det er et stort uutnyttet potensial illustreres bl.a. av en rekke prosjekter fra de seneste årene basert på henholdsvis supplerende datainnsamling av sykkelskader i 2014 og fotgjengerskader i 2016 på Oslo skadelegevakt.

Her fremkommer helt nye funn og konklusjoner som har avgjørende betydning for fremtidig innsats og prioritering i TS-arbeidet.

Sikkerhet for de miljøvennlige trafikantene

Da jeg begynte på TØI, var det selvfølgelig noe forskning om sikkerhet for syklende og gående, men den fylte ikke så mye i porteføljen.

Her er det nærmest skjedd en eksplosjon i prosjekter som følge av klimadebatten og det derav følgende vedtatte nullvekstmålet (all fremtidig transportvekst i de større byene skal tas med sykkel, gange og kollektivtrafikk).

De fleste er vel enige i at nullvekstmålet er nødvendig, men samtidig gir det flere utfordringer. Hvordan kan man f.eks. lage attraktive løsninger for myke trafikanter og dermed få flere til å sykle og gå fremfor å velge bilen, uten at man samtidig får flere alvorlige ulykker?

Dette spørsmålet har vært gjenstand for utallige studier. For meg personlig har over halvparten av rundt 40 FoU-prosjekter omhandlet ulike aspekter ved dette spørsmålet.

Å være med på å prøve å besvare dette viktige spørsmålet, og på den måten prøve å bidra litt til «å redde verden», har vært et privilegium. Samtidig har det vært en fornøyelse å se hvordan de ulike gode løsningene (f.eks. rødt sykkelfelt samt midtstilt sykkelfelt og sykkelboks i kryss) de seneste tre–fire årene er blitt testet ut og/eller implementert flere og flere steder, bl.a. i Oslo. Forskningen vår har her med andre ord hatt stor såkalt «impact».

At man er kommet langt på dette området illustreres også av at man nå i mye større grad tenker på syklende og gående som to ulike trafikantgrupper med ulike kjennetegn og behov, mens de tidligere ofte ble definert og beskrevet som en samlet gruppe.

Enda et eksempel på at det er skjedd mye i både tankesett og forskning er at man tidligere fokuserte mye på ulike fysiske løsninger og hvilken effekt de har på sommertid, mens det nå også er kommet mer fokusering på den viktige betydningen av drifts- og vedlikeholdstiltak både sommer og vinter.

SVV har f.eks. nå (2017–2021) et FoU-program (BEVEGELSE) som omhandler innsatsnivå og metoder for drift og vedlikehold som fører til økt gang- og sykkeltrafikk.

Stor prioritet hos de viktigste nasjonale oppdragsgiverne

TS har i perioden stått meget høyt på agendaen hos viktige aktører som SVV, Samferdselsdepartementet (SD) og Norges forskningsråd (NFR). Disse har derfor avsatt store midler til FoU-aktiviteter, noe som er en helt avgjørende forutsetning for at vi (og andre) har kunnet utføre så mye god og viktig (oppdrags)forskning og utredning.

I de seneste årene (2013–2018) har SVV gjennomført FoU-programmet «Bedre sikkerhet i trafikken» (BEST) med en samlet kostnadsramme på ca. 30 millioner kroner. Temaet har vært 1) potensialet for å redusere drepte og skadde, 2) høy fart og 3) sikkerhet for myke trafikanter. TØI har som en del av dette programmet gjennomført og publisert resultater fra over 30 FoU-prosjekter.

Delvis parallelt har NFR ledet forskningsprogrammet «Transportsikkerhet» (TRANSIKK) med i alt 65 millioner kroner i perioden 2010–2015, der vi på TØI også har gjennomført en rekke store og viktige prosjekter.

Før BEST og TRANSIKK fantes FoU-programmene «Høyrisikogrupper i vegtrafikken» finansiert av SVV (2007–2010) og «Risiko og sikkerhet i transportsektoren» (RISIT) finansiert av bl.a. SVV, SD og NFR (2002–2009).

Dette er programmer som har hatt helt avgjørende betydning for forskningen vår og trolig også for landets positive TS-utvikling.

12 nye gode år?

Som innledningsvis beskrevet har jeg vært så privilegert å få være en del av og oppleve 12 gode år i Norge mht. TS-forskning, -arbeid og -utvikling. Selv om jeg nå forlater landet, håper jeg selvfølgelig at de neste 12 årene vil bli minst like gode for TS i Norge.

Som følge av den meget positive utviklingen de seneste årene kan man imidlertid se indikasjoner på lavere prioritering og ikke minst finansiering til fremtidig TS-forskning og -arbeid. Dette er uheldig, idet det fort kan gå den motsatte vegen om man senker skuldrene litt. Samtidig er flere TS-utfordringer ikke «løst», og noen utfordringer vil trolig også øke i fremtiden.

En sentral utfordring er å få flere til å gå og sykle uten at det samtidig gir flere trafikk- og fallulykker. Her er det særlig viktig å få enda bedre data om disse ulykkene via legevakt, selvrapportering eller videoregistrering. Samtidig blir god og løpende drift (også på vintertid) enda mer viktig.

En annen sentral utfordring er selvkjørende kjøretøy. Dette er noe som på sikt kan tenkes å få en positiv TS-effekt, men det kan bli en lang mellomperiode, der dette kan tenkes å få en negativ effekt, som man må jobbe for å minimere.

En tredje utfordring er hvordan transportbedrifter og lignende kan bevare og forbedre konkurransekraften sin uten at det går på bekostning av sikkerheten.

Vi TØI-forskere har god og lang erfaring fra å jobbe sammen med andre fagmiljøer. Dette er noe som etterspørres mer og mer fra både EU og NFR, og da i særlig grad samarbeid med private bedrifter/industripartene med henblikk på å teste, utvikle og implementere ulike nye innovative løsninger som kan ha en impact på i dette tilfellet trafikksikkerheten. Å få til slike samarbeider og sikre at forskning gir innovasjon og impact er en av de viktigste utfordringene vi som forskere står overfor de neste 12 årene.