Å avvikle reisefradraget ved skattelikningen, som foreslått av grønn skattekommisjon (NOU 2015:15), vil ha nokså negative fordelingsvirkninger. Dagpendlere fra utkantstrøk til byen får merkbart høyere reiseutgifter. Bosatte i utkantkommunene har gjennomgående lavere inntekt enn bosatte i mer sentrale strøk. Dermed virker reisefradraget utjevnende.

Å fjerne det vil bidra til å forsterke ulikhetene, og dessuten til å innskrenke arbeidsmarkedet, ved at den økonomiske avstanden mellom byen og omlandet øker. På sett og vis er dette det motsatte av regionforstørring.

Klimagassutslippene vil imidlertid gå ned, dersom det blir mindre lønnsomt å pendle. En annen måte å oppnå det samme på er økt drivstoffavgift. Men også dette tiltaket vil ramme hardere i utkantstrøk med lave inntekter enn i pressområdene.

Dette er noen av konklusjonene i TØI-rapport 1463 (Steinsland et al. 2016), der vi – på oppdrag fra BISEK^[1] – også har sett på fordelingsvirkningene av høyere bom- og fergetakster og av endringer i engangsavgiften for personbiler.

For de ulike tiltakene har vi, foruten fordelingsvirkningene, beregnet nedgangen i CO2-utslipp, samfunnsøkonomisk overskudd eller underskudd, samt utslaget for offentlig økonomi.

Engangsavgiften

Engangsavgiften for personbiler består av fire deler, utmålt på vekt, motoreffekt, CO2-utslipp og NOx-utslipp, henholdsvis. Elbiler er fritatt, også for moms. Dersom en innførte moms og engangsavgift på elbiler, ville elbilsalget synke med anslagsvis 24 prosent, mens salget av alle andre typer biler ville øke (Fig. 1). Da har vi forutsatt at elbiler får samme avgiftsregler som gjaldt for ladbare hybrider i 2014, dvs. negativ CO2-avgift, null avgift på elektromotoren og 15 prosent rabatt på vektavgiften.

Det gjennomsnittlige teoretiske CO2-utslippet fra årskullet av nye biler ville i så fall gå opp med snaut 4 gram per km (Fig. 2). Regnet over den enkelte bilens levetid utgjør dette drøyt 1 tonn CO2. For hele årskullet av personbiler er utslippsøkningen ca. 160 000 tonn.

Ekstrainntekten for det offentlige ville beløpe seg til anslagsvis 1,8 milliarder kroner per år (Fig. 3). Dette er med andre ord hva avgiftsfritakene for elbiler kostet staten i 2014.

Om en i stedet beholdt fritakene for elbiler og økte engangsavgiften for alle andre personbiler med 10 prosent, ville gjennomsnittutslippet fra nye biler gå ned med drøyt 2 gram CO2 per km (Fig. 2). Staten ville få ca. 740 millioner i årlig ekstrainntekt (Fig. 3). Salget av null- og lavutslippsbiler ville øke, mens det ville synke for biler med høyere typegodkjent utslipp enn 100 gram CO2 per km (Fig. 1).

Engangsavgiften er en slags frivillig progressiv skatt. Jo dyrere bil du kjøper, desto større andel utgjør skatten. Fritakene for nullutslippsbiler har gitt kjøperne av relativt rimelige biler langt flere modeller å velge mellom, hvorav noen – elbilene – også har svært lave driftskostnader. Fordelingsvirkningene av dette er i hovedsak positive.

Artikkelen fortsetter under figurene.

Drivstoffavgiften

En økning av drivstoffavgiften tilsvarende 20 øre per km for personbiler beregnes å føre til rundt 4 prosent mindre CO2-utslipp på korte reiser (inntil 100 km én veg) på Østlandet og en halv prosent lavere utslipp på lange reiser innenlands. Tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt når en tar hensyn til alle eksterne kostnader utenom klimagassutslipp.

Men økt drivstoffpris rammer hardere i lavinntektsområder enn i mer velstående kretser (Fig. 4). Det har sammenheng med at folk i utkantstrøk reiser lenger enn byfolk, også med bil. 

Reisefradraget

Enda skjevere blir fordelingseffekten dersom en fjerner reisefradraget ved skattelikningen (Fig. 4). Om vi tar hensyn til at inntektsnivået er 3,3 ganger så høyt i høyinntekts­kretsene på Østlandet som i lavinntektskretsene, finner vi at tiltaket rammer 15 ganger hardere, regnet i forhold til inntekten, i nederste del av inntektsstigen enn i øverste.

Også dette tiltaket er lønnsomt, hvis en kun ser på transportsektoren. Men det er fare for at økte kostnader på arbeidsreisene vil gjøre folk mindre tilbøyelige til å reise langt for å oppnå en jobb med høyere lønn og høyere produktivitet. Dermed kan produktiviteten i arbeidslivet komme til å gå ned.

Å fjerne reisefradraget gir ikke full uttelling i offentlige kasser, fordi når trafikken går ned, vil en vesentlig del av økningen i inntektsskatt vil bli motsvart av mindre proveny fra drivstoffavgift, bompenger og fergebilletter.  

Bompenger og fergetakster

En hypotetisk tredobling av bom- og fergetakstene ville i 2014 ha gitt omtrent samme klimagassreduksjon som 20 øre høyere drivstoffkostnad per km eller avvikling av reisefradraget. Men samfunnsøkonomisk er dette svært dårlig butikk. Å prise vekk deler av trafikken på nye, goder veger innebærer at vi kaster bort en del av verdiskapningen. Dette er noe helt annet enn vegprising eller køprising.

Fordelingsvirkningene av høye bom- og fergetakster har mindre med inntekt å gjøre enn med geografi. Av alle norske fylker kommer Vestfold dårligst ut.

Referanser
NOU 2015:15. Sett pris på miljøet. Rapport fra grønn skattekommisjon. Finansdepartementet, Oslo.

Steinsland C, Østli V, Fridstrøm L (2016). Equity effects of automobile taxation. TØI-rapport 1463.

Fotnoter
[1] Bilens Sociala och Ekonomiska betydelse – et svensk-norsk forskningsprogram.