Du er her

På plass i NTP, men striden om Hordfast lever videre

REPORTASJE: Vil Hordfast bli et grønt broprosjekt, eller vil det føre til økte utslipp og økt energiforbruk? Tilhengere og motstandere av det planlagte brosambandet over Bjørnafjorden, det som skal forbinde Bergenshalvøyen med Stord, er rivende uenige.

Av OTTO VON MÜNCHOW
Frilansjournalist, Bergen

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Det har alltid vært diskusjon rundt alle større veiprosjekter her til lands. Det gjelder ikke minst Hordfast, som skal erstatte fergen mellom Halhjem og Sandvikvåg.

Det at broen er kommet inn i den nye NTP-en, presentert 19. mars, demper ikke konfliktnivået mellom dem som støtter utbyggingen og dem som går imot. Tvert imot. Blant annet har Naturvernforbundet varslet økt kamp mot Hordfast.

Energislukende ferger

Like før NTP-en ble lagt frem av regjeringen, uttalte daglig leder i lobbyselskapet Hordfast AS, Øyvind Halleraker, til Bergens Tidene at broen vil gi mindre utslipp enn miljøvennlige ferger.

Han gikk ut med at slike ferger vil trenge 15 til 20 ganger så mye energi for samme antall kjøretøyer.

Argumentet hans er delvis bygget på at han ikke ser elektrisk fergedrift som realistisk på den 45 minutter lange fergestrekningen. Alternativet vil da enten være LNG eller hydrogen.

Dagens hybridferger på sambandet bruker i underkant av 500 000 kWh i døgnet, mens det er beregnet at hydrogen vil gi et samlet forbruk 1,2 millioner kWh. Og hydrogen vil ikke nødvendigvis være utslippsfri. Det vil være avhengig av hvordan det produseres. 

Til Samferdsel sier Halleraker at han bare referer til tall og kjensgjerninger fra Statens vegvesen. Han legger til at det at Hordfast nå er kommet inn i NTP, er en milepæl for regionen. Han håper på oppstart i løpet av 2024.

Statens vegvesen ser Hordfast som et av de få samferdselsprosjektene i Norge som vil bidra til et grønnere samfunn. Ifølge veivesenets beregninger vil broen gi en reduksjon på 80 000 tonn CO2-ekvivalenter per i år over 40 år.

I en presentasjon av Hordfast som ble fremført for Bergen næringsråd i høst, erkjennes det av veivesenet at effekten vil være avhengig av faktorer som det er vanskelig å spå om, som trafikkutvikling, sammensetning av kjøretøyer, utslipp fra fergedrift – for å nevne noen. Derfor velger Statens vegvesen heller å se på energiforbruk.

Ulike måter å regne på

Til Samferdsel sier sjefingeniør Inge Helen Alsaker at utslippene vil endre seg mye i fremtiden, men hvor mye og ikke minst når, er det vanskelig å si noe om. Energibruken vil være langt mer stabil enn utslippene.

Ifølge veivesenets regnestykke vil 481 000 kWh kunne frakte 2745 biler, mens samme energiforbruk vil få 22 400 biler over en bro. Tallene er årsdøgntrafikk, og sammenlikningen bruker dagens ferger som beregningsgrunnlag.

Heller ikke batteriferger vil ifølge Statens vegvesen være et grønt alternativ. Én overfart vil forbruke 165 kWh (beregnet på fergesambandet Lote–Anda). Et tilsvarende antall biler over en bro vil forbruke knapt 10 kWh.

Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet, peker på at regnestykket bare tar utgangspunkt i krysning av Bjørnafjorden, enten med ferge eller over broen, og det er 21 kilometer. Men trafikkøkningen som broen vil generere, kommer til å spre seg over hele området som broen betjener. Det vil gi økt trafikk mellom Bergen, Stord, Haugesund og kanskje også Stavanger, ifølge ham.

– Det er lange eller mellomlange reiser vi snakker om i et stort omfang, ikke bare de 21 kilometer over fjorden. Den veksten som broen gir og som sprer seg utover hele veinettet, ser beregningene helt bort fra, sier Schlaupitz.

Bro ventet å gi økt trafikk

– Dersom biltrafikken femdobles som følge av Hordfast, og dette eksempelvis gjelder reiser som i gjennomsnitt er 80 kilometer lange, så blir det totale trafikkarbeidet – som vanligvis måles i kjøretøykilometer – 20 ganger større enn om en bare ser på dagens trafikk mellom Halhjem og Sandvikvåg.

Videre peker Schlaupitz på at i tillegg kommer all energien og alle klimagassutslipp som går med til å bygge broen, i tillegg til de andre miljøulempene fra økt transport, i form av svevestøv, støy, mikroplast og køer.

Schlaupitz peker på at broen utløser en betydelig trafikkvekst, i hvert fall den dagen bompengene er borte. Det snakkes en flerdobling, kanskje opp mot en femdobling av trafikken, som han brukte i regnestykket over. Han understreker at det nettopp er hovedpoenget for tilhengerne av broen, at hele regionen skal knyttes tettere sammen.

– Da blir det feil å ta utgangspunkt i dagens trafikkmønster. Nytteeffekten må i hvert fall veies opp mot ulempene trafikkveksten har, for bymiljø, energibruk, arealbeslag og at broen undergraver nullvekstmålene også for byene, sier han.

At elektrisk fergedrift ikke er realistisk, går Schlaupitz sterkt imot. De signalene han har fått om elektriske fergedrift på lengre strekninger som over Bjørnafjorden, viser at det er fullt realiserbart. Teknologien er tilgjengelig, men det krever selvsagt investeringer til for eksempel anlegg for strømtilførsel. 

– Jeg føler meg trygg på at dette er innenfor rekkevidde av det tidsperspektiv vi snakker om her, sier Schlaupitz til Samferdsel.

Et minusbidrag

Inge Helen Alsaker i Statens vegvesen erkjenner at beregningene er svært forenklet og blant annet ikke tar med økt trafikk over broen og andre steder på veinettet. Men han synes det er lite produktivt å diskutere CO2-utslipp 40–50 år frem i tid. 

– Energi er en ressurs som skal forvaltes med omhu, og energiøkonomisering vil i fremtiden bli like viktig som CO2-utslipp, sier han.

Alsaker legger til at elektrisk energi ikke er utslippsfri, blant annet på grunn av integrasjonen i kraftmarkedet i Europa. Han reagerer på at det er for Hordfast-prosjektet at utslippsdiskusjonen kommer opp.

– Så godt som all veibygging – og faktisk også jernbaneutbygging – gir økt trafikk og økt energiforbruk og utslipp. Forskjellen er at Hordfast har et minusbidrag i energi- og utslippsdebatten. For oss fagfolk virker det helt urimelig at det er akkurat dette prosjektet vi må forsvare i denne debatten.


 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS