Bør myndighetene eie bussene?

Asplan Viak, ved avdeling Urbanet Analyse, har på oppdrag fra Brakar vurdert konsekvenser av at myndighetene, ved administrasjonsselskap eller fylkeskommune, foretar investeringer i bussmateriell.

I dag er det operatørene som eier bussene, og bussmateriellet er regulert i langvarige kontrakter på 7–10 år. 

Bussmateriell som investeringsobjekt  

Felles for nye miljøvennlige busser er at de krever ny infrastruktur for lading/fylling og har høyere kapitalkostnader sammenliknet med dieselbusser, men har potensiale for lengre levetid. 

For tyngre driftsmidler er det vanlig at myndighetene eier materiellet, slik er det med tog. Sporveien eier t-baner og trikk i Oslo, og Nordland fylkeskommune eier egne hurtigbåter. Dette er driftsmidler med lengre levetid.

Dersom eget eierskap for bussmateriell fører til lengre levetid samtidig som elbusser krever ladeinfrastruktur og har høyere kapitalkostnader, så likner investeringer i bussmateriell mer og mer på investeringer i tyngre infrastrukturmateriell.

Dersom en i større grad tenker på bussmateriell som infrastruktur, så er det ut fra et samfunns- og sikkerhetsperspektiv fordeler ved offentlig eierskap. Eksempelvis: Hvis operatør og kontrakt faller bort, så er det myndighetene som sitter igjen med materiellet og dermed raskt kan få inn ny driftsoperatør.

Offentlig finansiering kan redusere kostnader

Konsekvensene av at myndighetene overtar ansvaret for investeringer i bussmateriell fra operatørene avhenger av hvordan eierskapet organiseres. I sin enkleste form kan eget eierskap innebære at myndighetene kun finansierer kjøp av bussmateriell. Det er dette som bidrar med de største finansielle gevinstene, fordi myndighetene har tilgang til billigere lån enn private aktører. 

At myndighetene finansierer bussmateriellet kan øke konkurransen om å drifte tilbudet, fordi flere operatører vil ha anledning til å delta. I dag er det en utfordring at operatører ikke kan stille nok garantier til å delta i flere tilbudsprosesser samtidig. Nordland fylkeskommune rapporterer at kostnadene knyttet til drift av hurtigbåter er redusert som følge av økt konkurranse.

At myndighetene bestemmer leve- og avskrivningstid, har også stor effekt på årlige kapitalkostnader. De finansielle gevinstene ser ut til å være betydelig større enn kostnadene ved eget eierskap, som blant annet vil gi behov for ny kompetanse mos myndighetene.

Økt kompetanse trekkes også frem som noe myndighetene bør investere i uavhengig av om de eier eget materiell eller ikke. Den største usikkerheten på kostnadssiden er knyttet til økte kostnader ved økt bruk av ny teknologi. 

Bidrag til teknologisk utvikling

Offentlig eierskap av bussmateriell kan bidra positivt til teknologiskifter dersom myndighetene samarbeider med leverandører og operatører for å utvikle og utnytte ny teknologi.

Rammeavtale med leverandør åpner for kontinuerlig utvikling og fornyelse av bussparken. Teknologisk utvikling vil øke kapitalkostnadene uavhengig av hvem som eier bussmateriellet, men ved eget eierskap vil myndighetene få økt fleksibilitet til å utvikle bussparken i løpet av kontraktsperioden, og ikke være låst til teknologien ved oppstart av driftskontrakt som i dag.

Ansvarsdeling i endrede kontrakter

Effekter av eget eierskap på kontrakter avhenger av modell for eierskap. Ved et rent finansielt eierskap er effektene trolig små, men de øker dersom myndighetene tar over flere deler av investeringene i bussmateriell.

Eget eierskap kan organiseres som en todelt konkurranse med en kontrakt for leverandør og en for operatør. Det er slik Nordland Fylkeskommune, som eier egne hurtigbåter, organiserer konkurranseutsetting av hurtigbåttilbudet.  

Uansett valg av modell må operatørene ha et ansvar for bussmateriellet så lenge driftskontrakten gjelder. Dette påvirker kontraktene mellom operatør og myndighet; kontraktene må ha insentiver som sikrer at operatøren ivaretar bussmateriellet som om det var deres eget. Dette kan løses gjennom strenge krav til vedlikehold som utføres både av operatør og bussleverandør. 

Alternativt oppnå gevinster gjennom bedre kontrakter

Målet om å sikre best mulig tilbud til trafikantene gitt dagens økonomiske rammer kan nås på ulike måter. Alternativt til eget eierskap kan en utvikle avtalene for å sikre bedre samarbeid mellom operatør og myndighet når det gjelder teknologisk utvikling, og for å ta i bruk nye løsninger som øker kollektivtransportens attraktivitet. 

Insentiver kan utvikles eller videreutvikles slik at det lønner seg for operatøren å ta i bruk ny teknologi som gir trafikantene et bedre tilbud. Den finansielle gevinsten ved at myndighetene finansierer kjøp, kan imidlertid ikke oppnås gjennom utvikling av driftskontrakter. 

En må forvente å gjøre feil i starten

Det tar tid å bygge opp kompetanse på bussmateriell og erfaring med å gjennomføre leverandørkonkurranser.

Erfaringer fra andre områder taler for å gjennomføre tester før en foretar store kjøp. Dersom myndighetene bestemmer seg for å investere i bussmateriell, kan det derfor være lurt med en gradvis innføring. 

Bør vurderes ved nye kontraktsinngåelser

Offentlig eierskap kan redusere kostnader og bidra til teknologiskifter innen bussmateriell. Både reduserte kostnader og teknologisk utvikling gir muligheter for å bedre kollektivtilbudet og bidrar dermed til å nå klimamål og nullvekstmål.

Høyere kapitalkostnader og potensiale for lengre levetid gjør at investeringer i bussmateriell likner mer og mer på investeringer i tyngre infrastruktur. Når myndighetene allerede har ansvar for depoter og ladeinfrastruktur, er det naturlig å vurdere om myndighetene også bør eie bussmateriellet.