Du er her

Fiskaltapet fra elbilfordelene kan kompenseres

Det debatteres hvordan staten og kommunene mister inntekter på grunn av elbilfordelene. Det offentliges inntekter er redusert med flere milliarder kroner i året. En gradvis økning i engangsavgift, drivstoffavgift og årsavgift for personbiler kan oppveie inntektstapet.

Av Nils Fearnley og Erik Figenbaum
Forskere, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Høyres landsmøte har nylig diskutert et forslag om å øke engangsavgiften på bensin- og dieselbiler, til protester fra blant andre NAF. Forslaget skal kompensere inntektstapet til det offentlige, og særlig staten, som følger av elbilfritakene for engangsavgift, moms og bompenger samt av redusert årsavgift og av at elbiler ikke genererer drivstoffavgifter. Dessuten går mange kommuner glipp av parkeringsinntekter (Fearnley, 2015) fra elbiler.

I 2017 utgjorde elbiler om lag 20 prosent av nybilsalget, og i første kvartal i år 27 prosent. Inntektsbortfallet er dermed allerede betydelig.

Høyre endte med å vraket forslaget.

Men hvor mye må egentlig avgiftene på fossile biler økes for å kompensere inntektsbortfallet?

I prosjektet Compett (Fearnley mfl. 2015) gjorde vi fremskrivninger av personbilmarkedet med vekt på hvordan elbilfordelene slår ut i økte salg av elbiler.

Dermed kunne vi også analysere endringer i statens inntekter, og hvordan hver enkelt avgiftskomponent påvirkes av endring i bilbestanden.

Vi regnet også på statens inntektstap og hvordan dette var mulig å kompensere ved å øke avgifter rettet mot bensin- og dieselbiler.

Figur 1 viser hvordan vi modellerte elbilbestanden i et basis-scenario som ble definert ut fra kjente planer for å endre avgiftsnivåer og andre elbilfordeler (som adgang til kollektivfelt), samt ut fra egne antakelser om utviklingen på tilbudssiden (rekkevidde, nye modeller, mv.).

Allerede i dag bommer denne fremskrivningen en del. Dagens elbilbestand er 152 000 kjøretøy (per mars 2018), mens modellen anslår ca. 100 000.

Årsaker til det er blant andre at tilbudet av biler øker raskere enn antatt da modellen ble laget, og at også teknologiutviklingen går raskere. Bilprodusentene har etter 2015 lansert omfattende elektrifiseringsplaner.

Det ble også laget et scenario med betydelig økt modellutvalg (i forhold til basis-scenarioet), der vi beregnet en mye raskere vekst i elbilsalget.

 

Figur 1: Elbilbestand i basisscenarioet.

 

Figur 2 viser beregnede avgifter fra personbilmarkedet i basis-scenarioet for elbilsalget. I perioden 2005– 2045 vil det offentliges inntekter falle med rundt 20 prosent, fra drøyt 50 milliarder kroner til drøyt 40 milliarder kroner. Dette skyldes særlig redusert inntekt fra drivstoffavgifter og engangsavgiften.  

 

 

Figur 2: Beregnet avgiftsinngang fra personbiler.

 

At fremskrivningene er utdatert, er så sin sak. Det offentliges inntekter fra bilavgiftene har allerede falt mer enn hva vi beregnet. Mer interessant er analysene vi gjorde av hvordan det offentliges inntekter kan opprettholdes.

Vi studerte hvordan avgiftselementene, hver for seg, måtte øke for at totalinntekten skulle stabiliseres. Og vi studerte hvordan en pakke av gradvise økninger til sammen kunne sikre en stabil pengestrøm fra privatbiler som tilsvarer dagens inntekter på ca. 50 milliarder kroner.

Her fokuserer vi på pakken av justeringer. Det kan naturligvis tenkes mange kombinasjoner av ulike justeringer av skatte- og avgiftselementene. Her har vi forsøkt å etablere en pakke med statlige virkemidler som i minst mulig grad får dramatiske virkninger.

Oppskalering av årsavgiften viser seg å være det elementet som i minst grad påvirker markedet. Pakken består derfor av en årlig økning av årsavgiften på 3,5 prosent (for alle biler), samt av at elbiler gradvis får samme årsavgift som andre kjøretøy. Sammenlignet med våre naboland, er uansett ikke den norske årsavgiften veldig høy.

Bensinpriser og bensinavgifter er et mer kontroversielt tema. Vi vurderer det som politisk vanskelig å gjennomføre dramatiske endringer, og det ble lagt inn en gradvis økning over tid.

Det samme gjelder egentlig engangsavgiften, som dessuten i internasjonal sammenheng allerede er svært høy.

Derfor består avgiftspakken av forholdsvis moderate økninger på disse avgiftstypene. Engangsavgiften er i modellen definert med et fast påslag på bilenes nettopris for klassene kompakt, familie og luksus. For elbiler er det i basis-scenarioet forutsatt at luksussegmentet får en engangsavgift som gradvis bygges opp til 20 prosent i 2021.

Figur 3 viser hvordan inntektene stabiliseres av denne pakken med avgiftsøkninger, samt komponentene av avgiftspakken.

 

 

Figur 3: Totale offentlige inntekter fra privatbiler i basis-scenario og med avgiftspakke justert for å opprettholde inntektsnivået (øverst til venstre), tilpasning av årsavgiften (øverst til høyre), tilpasning av drivstoffavgifter (nederst til venstre), tilpasning av engangsavgift i prosent av nettopris (nederst til høyre).

 

Denne analysen viser, for det første, at det er mange muligheter for å opprettholde fiskale inntekter fra personbiler. Eksemplet er bare ett av flere mulige kombinasjoner av eksisterende bilavgifter som oppnår slik effekt. I tillegg kunne man også sett på ulike former for vegprising, inkludert GPS-baserte løsninger som er mer treffsikre og som inkluderer elbiler. For det andre er ikke justeringene nødvendigvis dramatiske. At de likevel vil kunne vekke en del forargelse, er utvilsomt.

I og med at elbilsalget skyter raskere i været enn det som var forutsatt i denne analysen fra 2015, må disse økningene skje litt raskere.

 

Kilder

Fearnley, 2014. Kommunenes inntektsbortfall ved at el-biler har betalingsfritak på avgiftsbelagte kommunale parkeringsplasser. TØI-rapport 1340/2014

Fearnley, Pfaffenbichler, Figenbaum, Jellinek, 2015. E-vehicle policies and incentives - assessment and recommendations. TØI-rapport 1421/2015

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS