Motorene i moderne biler styres av motorstyringsenheter. En slik enhet er i prinsippet en liten datamaskin som programmeres til å sprøyte inn bestemte mengder drivstoff på bestemte tidspunkter i motorens forbrenningsforløp. Både tidspunkter og mengde kan varieres for å tilpasse motorkraften til bilførerens pådrag på gasspedalen.

Motorstyringen kan også hindre at utslippene blir ulovlig høye, redusere drivstofforbruket og dermed CO2-utslippet, samt beskytte motoren mot overbelastning.

Med de moderne motorstyringsenhetene har bilprodusentene også klart å få mer effekt ut av hver motor i forhold til motorens størrelse (slagvolum). Motorene har dermed blitt mindre (såkalt downsizing), noe som reduserer bilenes vekt og drivstofforbruk.

Bilprodusentene må i europeisk sammenheng etterleve avgassbestemmelser som vedtas av EU. Disse har, som en del av EØS-avtalen, også vært gjort gjeldende for Norge. Bestemmelsene regulerer utslipp av NOx, partikler, hydrokarboner og CO, som alle gir opphav til lokal luftforurensing.

Bilenes avgassutslipp typegodkjennes i et avgasslaboratorium i en testprosedyre som spesifiserer hva som skal testes, hvordan det skal testes og hvilken kjøresyklus som skal brukes. Bilene testes ved rundt 23 °C. Dette sikrer repeterbarhet av testene, men gjør det også enklere for bilprodusentene å tilpasse seg testen.

Smutthull i bestemmelsene

Tilpasninger skjer ved å optimalisere bilene for å klare testen, noe som ideelt sett skulle kunne medføre lave utslipp også i virkelig trafikk, men også ved å utnytte smutthull i bestemmelsene. Toleranser som er der for å gjøre det enklere å teste bilene, kan utnyttes til å gi best mulige testresultater, for eksempel gjennom å 1) velge en testbane og en omgivelsestilstand for måling av bilens rullemotstand som gir lavest mulige (og urealistiske) verdier, og 2) preparere bilen på ulike måter før testen, for eksempel optimalisere dekkenes rullemotstand.

Bilprodusentene er underlagt ulike krav fra kunder og myndigheter og vil hele tiden optimalisere bilene slik at de tilfredsstiller myndighetenes krav, etterkommer kundenes ønsker og samtidig er så økonomiske å produsere at produsentene tjener mest mulig penger.

Smutthullene i typegodkjenningen må regulerende myndighet sørge for å tette. I dette tilfellet betyr det EU-kommisjonen og FNs økonomiske kommisjon for Europa (UN ECE), som sammen utvikler avgassbestemmelsene som gjelder i Europa. Norge er fullverdig medlem av UN ECEs komité for utarbeidelse av avgasskrav, men har liten innflytelse gjennom EU-systemet.

VWs innrømmelser

VW har innrømmet å ha tatt tilpasningene et skritt for langt, for å si det pent, gjennom å legge inn en programvare som oppdager når bilene testes i et laboratorium. Motorstyringen settes da i en spesialmodus som gir lavere utslipp enn hva bilen ville fått med det vanlige motorstyringsprogrammet. Dette er forbudt i henhold til paragrafer som er lagt inn i avgassbestemmelsene nettopp fordi lovgivere har visst at det er teknisk mulig å fuske og vanskelig å oppdage at det skjer.

Bensinbiler har en effektiv renseteknologi og har klart avgasskravene, som har blitt skjerper flere ganger siden EØS-avtalen ble vedtatt. Dieselbiler må anvende en annen og mer kostbar type. Dette skyldes at bensin- og dieselmotorene operer etter helt ulike forbrenningsprinsipper. Dieselbilenes utslipp av NOx er spesielt vanskelige å rense.

TØIs tester

Avgassbestemmelsene for personbiler er nå på såkalt Euro 6-nivå. TØI har, med finansiering fra Statens vegvesens etatsprogram Emiroad, testet en rekke nye dieselpersonbiler fra ulike bilmerker som klarer disse avgassbestemmelsene. Hensikten med TØI-testene var å måle hvor store utslippene er i virkelig trafikk. Selv om de testede bilene slipper ut mindre enn eldre biler, slipper alle sammen, uansett bilmerke, fortsatt ut mange ganger mer i virkelig trafikk enn typegodkjenningen skulle tilsi. Det er imidlertid så langt ingen indikasjoner på at andre bilprodusenter har jukset. De høye utslippene kan skyldes at ulike smutthull og toleranser i lovverket har blitt utnyttet.

TØI har testet bilene hos VTT i Finland slik de er levert i markedet, med det drivstoffet som bilene hadde da de ble lånt inn. VTT anvender mer realistiske verdier for kjøremotstand og et mer realistisk kjøremønster enn hva som anvendes i typegodkjenningstesten, og det testes også i kaldt klima (– 7 °C).

CO2-utslippene viser store og økende avvik fra typegodkjenningsverdiene også i henhold til forskningen som bidro til å avsløre VW, men her er det snakk om 30–40 prosent høyere utslipp, ikke en mangedobling som var tilfellet for NOx-utslipp.

VW har innrømmet at også CO2-utslippet, og dermed forbruket, har vært oppgitt for lavt på noen biler. Bilprodusentene er pålagt å oppgi typegodkjenningsverdiene for CO2-utslipp og drivstofforbruk i markedsføringsmateriell.

Potensiell konkurransevridning

Engangsavgiften i Norge baserer seg på typegodkjenningsverdiene for CO2 og NOx. Dersom det blir store avvik fra typegodkjenningsverdien og det som skjer i virkelig trafikk, kan det undergrave avgiftssystemet. Spesielt problematisk blir det dersom noen biler eller teknologier har store avvik, mens andre har betydelig mindre. Da kan resultatet bli konkurransevridning mellom teknologier og bilprodusenter.

Det finnes ingen gode alternativer til å bruke typegodkjenningsverdiene i avgiftsberegningene. Det fantes 3854 modellvarianter av personbiler og 682 varebilvarianter tilgjengelig i det norske bilmarkedet 7. oktober 2015. Alle har ulike verdier for CO2 og NOx. Det sier seg selv at det ikke er mulig å teste alle disse bilmodellene i egne norske tester. Toll- og avgiftsdirektoratet er helt avhengig av å kunne hente dataene elektronisk fra typegodkjenningene. Også andre land bruker typegodkjenningsverdier for å differensiere avgifter, eksempelvis Nederland, som ilegger registreringsavgifter etter CO2-utslipp, og Sverige, som bruker CO2 for å vurdere om bilene kan klassifiseres som «miljøbiler» med rett til fem års fritak fra årsavgiften. Det er med andre ord flere enn Norge som er avhengige av at typegodkjenningstestene fungerer etter hensikten. Flere land vil nå studere VW-saken for å se om jukset kan ha hatt betydning for avgiftsberegningene.

Luftkvaliteten undergraves

Manglende oppfyllelse av intensjonene bak avgasskravene har ført til at luftkvaliteten i europeiske byer har blitt dårligere enn prognostisert, og mange steder brytes EU-kravene til lokal luftkvalitet, slik som i Norge.

Andre tiltak som kunne ha medført bedre luftkvalitet har ikke blitt prioritert, fordi man trodde at avgassutslippene ville bli betydelig redusert. CO2-utslippene redu-

­seres heller ikke så raskt som man skulle tro ut fra nye bilers offisielle utslipp, noe som kan undergrave nasjonale mål om å redusere CO2-utslipp

Lovgivernes utfordringer

Hvordan kunne dette skje? Avgassbestemmelser er et komplekst regelverk, og bestemmelsene vedtas gjerne fem år før de blir obligatoriske og før teknologiene som benyttes til avgassrensing er ferdig utviklet. Det er da vanskelig for lovgiverne å overskue alle konsekvenser og muligheter for uønskede tilpasninger.

Bilindustrien er en av Europas viktigste arbeidsgivere, og dieselteknologien har vært et konkurransefortrinn på det europeiske hjemmemarkedet. Dette har gjort det vanskelig å innføre avgasskrav som ville fungert bedre, men samtidig gjort bilene dyrere.

Endringer er på trappene. EU er nå i ferd med å introdusere nye avgassbestemmelser med en mer realistisk kjøresyklus – og, minst like viktig, med færre smutthull. Disse kravene kan bli gjort gjeldende fra 2017.

For norsk bilpolitikk og miljøet sin del får vi håpe at disse bestemmelsene virker bedre enn de som har vært gjeldende.