Smartere insentiver kan gi smartere kollektivtilbud

Urbanet Analyse er med i et svensk forskningsprosjekt som ser på insentiver i anbudskontrakter innen kollektivtrafikken.

Analysene viser at dagens passasjerinsentiver (slike som gir operatøren en inntekt pr. passasjer) er for lave og frihetsgradene for få til å oppnå ønsket effekt. Samtidig vil potensialet for insentiver i kontraktene være stort hvis de insentivene innrettes riktig.

Ikke bedriftsøkonomisk lønnsomt å øke tilbudet

I Sverige er det relativt store insentiver i kontraktene sammenliknet med Norge. Hele 30 prosent av kontraktene, målt i omsetning, har over 25 prosent av inntektene dekket av passasjeravhengige insentiver, mens flere kontrakter har 100 prosent av inntektene dekket på denne måten.

Likevel har lite skjedd innenfor disse kontraktene når det gjelder økt ruteproduksjon og videreutvikling av tilbudet.

Figur 1: Passasjerinsentiver i svenske anbudskontrakter for kollektivtransporten. Prosent andel av totale inntekter. Andel av kontrakter, ruteproduksjon og omsetning. Kilde: Trafikanalys 2018

Urbanet Analyse samarbeider med VTI i det det nevnte forskningsprosjektet som ser på insentiver i anbudskontrakter. Vi har analysert 5 ulike anbudskontrakter i Stockholm og Skåne.

Vi har benyttet OPTMOD, en modell som analyserer både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk optimalisering av kollektiv­tilbudet med ulike insentiver og frihetsgrader i kontraktene.

Analysene viste at selv med vanlige nettokontrakter, hvor operatørene beholder alle billettinntektene, ville en bedriftsøkonomisk tilpasning innebære en reduksjon i rutetilbudet. Og hvis myndighetene ikke kan akseptere en omdisponering og effektivisering av rutetilbudet, vil det ikke skje noen ting. Rett og slett fordi insentivene er for svake eller frihetsgradene for få.

Samtidig er det stort potensial for å få flere reisende uten økte tilskudd i disse kontraktene. Ved å balansere frekvens og vognstørrelse mellom rush- og lavtrafikk kan antall reiser øke med inntil 11 prosent i de studerte kontraktsområdene.

Figur 2: Endring i antall reiser ved samfunnsøkonomisk optimering av tilbudet innenfor dagens budsjettrammer.

Samfunnsnytten av dagens tilskudd

I analysene har vi også sett på konsekvensene av å kjøre et tilbud uten tilskudd. Studien viser at det er mulig med kommersiell kollektivtransport i fire av fem studerte kontraktsområder, men med lavere frekvens, større busser og høyere takster – og færre passasjerer.

Vi finner et betydelig samfunnsøkonomisk tap ved ikke å subsidiere kollektivtransporten. For Lund-kontrakten vil det gi et samfunnsøkonomisk tap på 1,55 kr per redusert tilskuddskrone. Det viser at tilskuddene ikke går til å subsidiere ulønnsom drift, men til et samfunnsnyttig tilbud.

Optimale insentiver i et endret anbudssystem …

Hovedformålet med analysene var å finne optimale insentiver i kontraktene, slik at en bedrifts­økonomisk operatør vil ønske å utvikle tilbudet i samfunnsøkonomisk riktig retning.

Da er det ikke tilstrekkelig å ta hensyn til billettinntektene, man må i tillegg se på gevinsten for eksisterende passasjerer og på gevinsten som oppnås ved redusert biltrafikk.

Økningen er størst i tette byområder, fordi bedre tilbud for dagens reisende tas med i de samfunns­økonomiske beregningene. Dette er et argument for å subsidiere mer kollektivtransport i byområder. Samtidig viser disse analysene at det er nødvendig med store passasjeravhengige insentiver for å stimulere til et samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud.

Store frihetsgrader medfører en betydelig økning i samfunnsnytte fordi operatøren kan balansere rutetilbud og takster i samsvar med trafikantenes preferanser og betalingsvillighet for et bedre tilbud. Dette krever samtidig høyere insentiver for å få operatøren til å levere et samfunnsøkonomisk optimalt tilbud når ruteproduksjonen øker.

Studien viser at passasjerinsentivene må være betydelig større enn de er i dag for å ha en effekt på reiser. Analysene viser at insentivene må være 220–300 prosent av dagens takst for å få operatøren til å levere et samfunnsøkonomisk optimalt tilbud.

Tabellen under viser oversikt over insentivnivå dersom operatøren har frihet til å endre på takster og frekvens.

Tabell. Oversikt over insentivnivå og samfunnsøkonomisk gevinst i de fire kontraktene hvor tilskuddene burde øke.

Franchising av kollektivtransporten

Optimale insentiver vil gi høyere inntekter enn kostnader ved å kjøre tilbudet. Dermed vil operatørene kunne beregne hvor mye de er villig til å betale for en slik kontrakt, og hvordan de vurderer potensialet for å hente ut gevinster ved å effektivisere tilbudet eller få flere passasjerer.

De mest markedsorienterte kollektivselskapene vil ha mest å hente på en slik kontrakt. Det vil være en insentivstruktur som endrer hele anbudssystemet fra å by på et tilskuddsbehov for et gitt rutetilbud til en modell hvor operatørene betaler for retten til å kjøre tilbudet i området med gitte frihetsgrader, ut fra en franchising-modell.

Høye insentiver trenger ikke å bety økte offentlige utgifter. Dagens trafikkgrunnlag vil være et startpunkt for alle operatører som ønsker å by på et slikt tilbud. De operatørene som ser det største potensialet for å øke antall passasjerer eller effektivisere tilbudet, vil betale høyest pris for kontrakten.