Du er her

Effekter av p-avgift på private p-plasser

Bør kommuner kunne pålegge private interesser å kreve parkeringsavgift – eksempelvis ved arbeidsplasser og handlesentre? Spørsmålet er kontroversielt, fastslår artikkelforfatterne. De redegjør for kunnskap – og mangel på kunnskap – om hvordan arbeidstagere og handlende vil reagere.

 

Av Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Nils Fearnley
Forskere, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Muligheter for å avgiftsbelegge private parkeringsplasser har blitt satt opp på tiltakslisten i de overordnete transportplanene gjennom en lang periode.

I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998–2007 (St. meld nr. 37 (1996–97)) heter det for eksempel at statlige myndigheter vil vurdere tvungent frikjøp, juridisk bindende bestemmelser om parkeringsregulering og «utrede muligheten for å innføre avgift på private parkeringsplasser i tilknytning til næringsvirksomhet».

Temaet har også blitt tatt opp i senere transportplaner (St. meld. Nr. 46 (1999–2000), St.meld. nr. 16 (2008–2009)) samt i Norsk klimapolitikk (Meld. St. 21 (2011–2012), der det står at «Regjeringen vil oppfordre kommunene til å utvikle en helhetlig parkeringspolitikk, og gi dem adgang til å kreve at parkeringsarealer utenfor kommunal grunn ilegges avgift». 

I et forslag til ny parkeringslov som ble sendt på høring i 2012, ble muligheten for kommunen til å avgiftsbelegge privat eide parkeringsplasser vurdert og utredet.

Departementene samarbeidet, i tråd med NTP 2010–2019, og Samferdselsdepartementet sendte et utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven) på høring i perioden 28.06–15.09.2012.

I høringsbrevet sto det:

«Lovforslaget skal bidra til en lokalt forankret og helhetlig trafikk- og miljøpolitikk. Det vil være opp til kommunene selv å avgjøre om og i hvilken grad det foreslåtte virkemiddelet skal brukes. Formålet med lovforslaget er å redusere trafikk med motorvogn. Først og fremst vil forslaget være viktig for å redusere personbiltrafikken. Dette skal blant annet bidra til å bedre det lokale bymiljøet, bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk, syklister og gående, og redusere CO2-utslippene og lokal luftforurensning.»

De fleste høringsuttalelsene var kritiske til lovforslaget: 25 var positive, 45 var negative, mens fem høringsuttalelser var nøytrale eller uklare. Oslo og Bergen leverte ingen uttalelse.

I uttalelsene ble det blant annet pekt på at det er lite kunnskap og forskning på feltet, samt at tvunget parkeringsavgift teoretisk kan ha uheldig effekter for handelen fordi det virker konkurransevridende.

Det kunne bli mer bilkjøring som følge av tiltaket (fordi noen velger å kjøre til andre handletilbud lenger borte – såkalt ‘lekkasje’) og ellers at effektene i liten grad er utredet.

Andre utfordringer som ble nevnt, var at lovforslaget kan endre grunnlaget for avtaleforhold som allerede er inngått på eiendom, samt at det setter begrensninger i den private råderetten på eiendom.

Det ble også pekt på at handel utgjør en begrenset del av transportarbeidet og at det kan bli mer byråkrati.

Forslaget ble ikke oversendt Stortinget etter høringen.

5. april i fjor skrev KS et brev til Kommunal- og moderniseringsdepartementet på vegne av storbynettverket. Brevet –  undertegnet av ordførerne/byrådslederne i Trondheim, Oslo, Bergen, Stavanger, Kristiansand, Tromsø og Bærum – tar opp flere temaer der man ønsker et styrket grunnlag fra statlige myndigheter for å kunne realisere mål for bærekraftig utvikling.

Blant annet ber kommunene om at staten legger til rette for at de kan innføre parkeringsavgifter på private parkeringsplasser basert på kommunens egne vurderinger og politiske prioriteringer.

Når storbynettverket mener at de trenger et slikt virkemiddel for å kunne følge opp inngåtte avtaler med staten, er det kanskje på tide å hente fem tankene fra lovforslaget og vurdere dem på nytt.

SV fremmet dessuten forslag høsten 2017 om at kommuner skal kunne pålegge arbeidsgivere og kjøpesentre å ta parkeringsavgift fra sine ansatte og kunder.

I Finansavisen (9. november 2017) problematiserer Trygve Hegnar forslaget med bl.a. å ta opp forholdet til elbiler og konkurransen mellom kjøpesentre i og utenfor bykjernen.

Det er et klart behov for å peke på noe av kunnskapsstatusen på feltet. Parkeringsavgifter er i seg selv et kontroversielt tema, og forslag om at kommuner skal kunne pålegge private å kreve parkeringsavgift er ikke mindre kontroversielt.

I det følgende har vi derfor sammenstilt en del bakgrunn som kan være relevant for diskusjonene og nyttig dersom lovforslaget hentes frem igjen.

Effekt av parkeringsavgift på arbeidsreiser

Flertallet av norske arbeidstakere har gratis parkeringsplass og god parkeringstilgjengelighet (Christiansen et al., 2015).

Figur 1 viser hvordan arbeidstakere i 12 byområder rapporterer om parkeringsforholdene der de arbeider. I alle byene har minst halvparten av arbeidstakerne gratis parkering.

Oslo, Trondheim og Bergen er de byene hvor flest arbeidstakere enten ikke har parkeringsmulighet, eller må betale for å parkere ved arbeidsplassen.

 

Figur 1: Parkeringsforhold ved arbeidsplassen i 12 byområder. Kilde: Christiansen et al. (2015).

 

Reisevaneundersøkelser og andre studier i Norge og utlandet viser at arbeidsgivernes tilbud om gratis parkeringsplasser til ansatte er en sentral forutsetning for valg av bil til arbeidsreisen (Engebretsen and Christiansen, 2011, Christiansen and Julsrud, 2014, Christiansen, 2011, Christiansen et al., 2015, Christiansen et al., 2017, Hanssen and Fearnley, 2012).

Arbeidsreiser utgjør en betydelig del av transportarbeidet. Dessuten er arbeidsreiser i stor grad bundet i tid og rom – noe som gjør det til en hovedkilde til rushtidsproblematikken.

Figur 2 viser hvordan andelen som reiser kollektivt til arbeidet ligger 20-30 prosentpoeng lavere blant arbeidstakere som parkerer gratis enn blant dem som ikke har gratis plass, når det korrigeres for konkurransesituasjonen med hensyn til reisetid mellom kollektivreiser og bilreiser.

 

Figur 2: Kollektivandel på arbeidsreiser etter relativt reisetidsforhold kollektivtransport: bil med og uten gratis parkering. Kilde: Engebretsen og Christiansen (2011).

 

Christiansen et al. (2017) analyserte også reisevanedata fra 2013/14. I en multivariat analyse korrigerte de bilbruk til arbeid for faktorer som kjønn, alder, utdanning, inntekt, kollektivtilgjengelighet, reiseavstand og arealbruk både på hjem- og arbeidssted.

Sammenlignet med en situasjon uten parkeringsmulighet, fant de at gratis og lett tilgjengelig parkering på arbeidsplassen firedobler sannsynligheten for å velge bil til arbeidet.

Avgiftsbelagt, men lett tilgjengelig parkering gir 3,6 ganger så høy sannsynlighet for å kjøre bil til arbeidet, mens både vanskelig tilgjengelig og avgiftsbelagt parkering ved arbeidsplassen kun øker sannsynligheten for å velge bil med 26 prosent.

Parkeringsavgift på arbeidsplassen har effekt i både store og små byer. Figur 3 viser at sammenhengene mellom betaling og valg av bil til arbeidsreisen følger et nokså likt mønster (Christiansen et al., 2015). Tilgangen til parkering definerer naturligvis mulighetsrommet, mens betaling eller ikke utgjør en tydelig forskjell for reisemiddelvalget til arbeidet.

 

Figur 3: Andel som reiser med bil til arbeid, etter parkeringsforholdene på/ved arbeidsplassen. Kilde: Christiansen m.fl. (2015)

 

Hvorvidt avgiften betales per time, per dag eller for en periode (måned) har også betydning. Jo kortere perioder betalingen gjelder for, desto oftere blir brukeren minnet på at parkeringen har en pris. Når parkeringen først er betalt for en periode, vil kostnaden for hver parkering innenfor perioden oppleves som null.

Vi ser at bilbruken er høyere blant dem som betaler per måned. Da reiser i snitt 51 prosent som bilfører. Til sammenligning reiser 11 prosent som bilfører når arbeidsparkeringen må betales per time (Christiansen et al., 2015).

En daglig avgift kan altså forventes å begrense bilbruken på arbeidsreiser, sammenlignet med månedsbetaling.

I motsetning til bompenger og rushtidsavgift så treffer dessuten en parkeringsavgift alle som kjører bil, uavhengig av bosted.

Handel

Mens det er mange studier av hva parkeringstilbudet ved arbeidsplassen betyr for bilbruk på arbeidsreisen, er det få studier og lite data som gir kunnskap om hvordan parkeringsavgift påvirker handlereiser og handlevaner. Det gjør det vanskeligere å vurdere de potensielle effektene av et eventuelt krav om parkeringsavgift.

Det er blant annet vanskelig å undersøke effektene av parkeringsavgift fordi handlereiser i mindre grad enn arbeidsreiser er bundet i tid og rom.

Handlereiser kan lettere tilpasses både med hensyn til hvor og hvor ofte man handler.

Generelt vet vi lite om hvor viktig parkering er for valg av handelssted. Sannsynligvis vil effektene være kontekstavhengig. Det dreier seg om komplekse mekanismer som det vil kreve gode studier å avdekke.

Bedre kunnskap vil være nødvendig når det igjen diskuteres om kommunen kan kreve at private parkeringsplasser avgiftsbelegges enten av kommunen selv eller av eieren.

Vi kan generelt forvente at handlereiser vil være relativt følsomme for introduksjon eller økning av parkeringsavgift (Hanssen and Fearnley, 2012).

En tvungen parkeringsavgift kan dermed redusere bilbruken (færre handlereiser eller endret reisemåte) eller øke bilbruken (reise lengre, økt sirkulasjon og dermed flere ledige plasser). Det kan derfor påvirke både en etablert handelsbalanse og den samlede bilbruken i en region.

 

Referanser

 

CHRISTIANSEN, P. 2011. Effekter av parkeringsavgift for ansatte i Vegdirektoratet. TØI-rapport 1225/2011.

CHRISTIANSEN, P., ENGEBRETSEN, Ø., FEARNLEY, N. & HANSSEN, J. U. 2017. Parking facilities and the built environment: Impacts on travel behaviour. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 95, 198-206.

CHRISTIANSEN, P., ENGEBRETSEN, Ø. & HANSSEN, J. U. 2015. Parkeringstilbud ved bolig og arbeidsplass. Fordelingsffekter på bilbruk og bilhold i byer og bydeler. TØI-rapport 1439/2015.

CHRISTIANSEN, P. & JULSRUD, T. E. 2014. Effekter av Gjensidiges omlokalisering fra Lysaker til Bjørvika. TØI-rapport 1344/2014

ENGEBRETSEN, Ø. & CHRISTIANSEN, P. 2011. Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. TØI-rapport 1178/2011.

HANSSEN, J. U. & FEARNLEY, N. 2012. Grunnlagsdata om parkering i byområder. Registreringer av tilbudet og parkeringens priselastisitet, Oslo, Transportøkonomisk institutt.

 

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS