Langt frem til utslippsfri veitransport av gods

Norge har gjennom FNs rammekonvensjon om klimaendringer meldt inn en 40 prosents utslippsreduksjon i ikke-kvotepliktig sektor innen 2030 sammenlignet med 1990-nivå. Transportsektoren forventes å ta en stor del av denne reduksjonen, selv om reduksjonen ikke er fordelt sektorvis (St. Meld. 33 (2016–2017)). I tillegg har EU en ambisjon om at all varedistribusjon i by skal være CO2-fri innen 2030 (ibid).

Vi ser stadig at nye batterielektriske og hydrogenelektriske kjøretøyer og fartøyer lanseres. Men hvor langt har implementering av lav- og nullutslippsteknologi kommet når det gjelder godstransport på vei? Dette belyses i denne artikkelen.

Av energibærere som nevnes er batterielektrisitet, hydrogen og biodrivstoff de viktigste bidragsyterne til utslippsreduksjon.

Siden biodrivstoff i stor grad kan tas i bruk med dagens fremdriftsteknologi, vil biodrivstoff ikke være i fokus i denne artikkelen, selv om det er viktig med tanke på reduserte utslipp fra godstransporten på vei.

Vi omtaler i denne artikkelen derfor ny fremdriftsteknologi med batterielektrisitet og hydrogen som energibærere i godstransporten på vei.

Elektrisitet

Elektriske[1] kjøretøyer tar stadig en større andel av personbilmarkedet, i Norge med 4 prosent av bilbestanden og 20 prosent av nybilsalget i 2017. Men elektrisk fremdrift er i liten grad utbredt – både i Norge og verden for øvrig – når det gjelder godskjøretøyer, spesielt større lastebiler. En ofte påpekt årsak til dette er størrelse og rekkevidde, som begrenser hverandre.

I godstransporten i Norge var det i 2017 rundt 3500 registrerte elektriske varebiler, men bare én elektrisk lastebil (SSB).

De elektriske vare- og lastekjøretøyene som er omtalt i denne artikkelen spenner fra små varebiler til større lastebiler og trekkbiler med totalvekt opptil 50 tonn. Noen av kjøretøyene er allerede på markedet, spesielt de minste, mens andre er lansert og forventet i produksjon og ut på markedet i løpet av de neste årene.

Først ser vi på el-vare- og distribusjonskjøretøyer, som er eller kommer på markedet.

I tabell 1 vises el-vare- og distribusjonskjøretøyer som er på eller kommer på markedet. I alt utgjør disse rundt 20 forskjellige modeller, hvorav de første var på markedet allerede i 2012. Flere av kjøretøyene er kjøpt og anvendes i dag av bedrifter som driver med post- og pakketjenester, som Posten og Bring og franske La Poste. Dette gjelder blant annet Renault Kangoo og Nissan E-NV200. Begge har i nyere tid kommet med modeller der rekkevidden nesten er doblet fra de først kom på markedet.

En bør understreke at det foreligger noe usikkerhet i tallene i alle tabellene. Det gjelder spesielt tall for rekkevidde, som påvirkes av lastemengde og kjøreforhold som f.eks. temperatur. Gitt at disse kjøretøyene påvirkes av disse forholdene relativt likt, vil en sammenligning mellom kjøretøyene ikke være et problem.

 

Tabell 1.Vare- og distribusjonskjøretøyer som er ute eller kommer på markedet. *ikke typegodkjent i Norge.

 

Som antydet ovenfor vil de elektriske varebilene og lastebilene gjerne stå overfor en kjøpers avveining mellom lastekapasitet og rekkevidde. Det at både rekkevidden og lastekapasiteten (målt i tonn) har økt fra 2013 er derfor positivt.

For vare- og distribusjonskjøretøyer som ikke er på markedet enda, er det svært varierende hvor mye informasjon som er tilgjengelig. Flere av kjøretøyene er bestilt til post- og pakkevirksomhet. Statlige postverk i Europa bidrar altså til utvikling av elektriske kjøretøyer, gjennom sin innkjøpsmakt. I Tyskland skal Deutsche Post DHL Group sammen med Ford produsere en elektrisk varebil, kalt WORK XL, basert på et chassis av 2T Ford Transit. Dette prosjektet innebærer en levering på rundt 2500 slike distribusjonskjøretøyer (Ford 2017; Ivarson 2017).

Av 467 377 varebiler registret i Norge i 2017, var bare 3478 elektriske. Over 90 prosent av varebilene er dieseldrevne (SSB, 2017). Rekkevidde er blitt pekt på som en av hovedårsaken til dette.

Tretvik og Roche-Cerasi mener likevel at det er en lovende utvikling for elkjøretøyer i bylogistikken (Samferdsel 2017). Det må imidlertid et kraftig trendskifte til i utviklingen dersom all varedistribusjon skal være CO2-fri innen 2030.

Det er også et mål at større lastebiler/trekkbiler skal bidra til reduserte utslipp ved anvendelse av nullutslippsmodeller. Under, i tabell 2, vises en oversikt over elektriske lastebiler og trekkvogner på markedet i dag. Emoss[2] sin ombygde lastebil levert til Asko var den første batterielektriske lastebilen på norske veier. Bilen har imidlertid hatt betydelige driftsutfordringer, noe som antakelig skyldes at den ble levert i en tidlig fase fra Emoss.

Emoss har fra 2013 konvertert lastebiler med forbrenningsmotor til elektrisk framdrift. I perioden 2013–2014 leverte de 8 konverterte lastebiler i samarbeid med Hytruck. I 2016 leverte Emoss elektriske lastebiler til blant andre Heineken, Lidl, Albert Hein, Asko og DSV (Dalløkken 2016; Emoss 2016). Nå bygger Emoss om ca. 300 kjøretøyer årlig. Emoss er imidlertid ikke det eneste selskapet som tilbyr ombygging av lastebiler og busser til elektrisk drivkjede, det gjør også franske PVI (Power Vehicle Innovation), som er eid av Renault.

 

Tabell 2. Lastebiler og trekkvogner som er eller kommer på markedet.

 

Emoss er også leverandør til Oslos nye elektriske renovasjonskjøretøy, som ble presentert på fjorårets Zero-konferanse (Eriksen 2017). Lastebilen går nå i daglig drift i bedriftsmarkedet.

Dette er imidlertid ikke Norges eneste elektriske renovasjonskjøretøy, for det finnes slike også på veien i Sarpsborg. Der vant Norsk Gjenvinning et anbud for renovasjonsdrift og har fra vinteren 2018 to elektriske renovasjonskjøretøyer i drift (Haugneland 2017). Disse har en lastekapasitet på oppimot 10 tonn og en praktisk rekkevidde på mellom 80 og 150 km, avhengig av kjøring og topografi (ibid).

Stena Recycling har annonsert at de i løpet av høsten 2018 tar to elektriske trekkvogner, godkjent for 50 tonns totalvekt, i drift. Disse vil driftes på en rute mellom Oslo og Moss (Ludt 2018), og er levert av Emoss.

Flere land har tidligere begynt med elektriske renovasjonskjøretøyer. I Danmark, i Frederiksberg i København, har elektriske renovasjonskjøretøyer vært i gatene siden 2013 (Dalløkken 2017).

Dette illustrerer et av virkemidlene for innfasing av ny teknologi, nemlig at det i forbindelse med offentlige anskaffelser kan stilles krav om slik teknologi. I Norge gir statlige Enova tilskudd til merkostnader ved investering i nullutslippsteknologi, men ikke for kjøretøy som er tilknyttet offentlige anbudsprosesser. Enova kan derimot gi tilskudd dersom det innfases nullutslippskjøretøy innenfor eksisterende anbudsruter.

Det er også forventet flere elektrisk drevne lastebiler på markedet de neste årene. Dette skyldes ikke minst at flere av de større produsentene har annonsert at de i løpet av det kommende året vil starte med serieproduksjon av denne typen av kjøretøy. Tabell 2 viser også en oversikt over disse, oppgitt med rekkevidde, kapasitet, størrelse og forventet start på serieproduksjon.

Den første av disse, AEOS produsert av Cummis, er forventet å være i serieproduksjon i 2019, med trekkapasitet på 20 tonn og rekkevidde på 160 km (Løvik 2017; Hanley 2017). Kjøretøyene er imidlertid primært rettet mot det amerikanske markedet.

Selv om flere elektriske lastebiler med relativt god kapasitet vil bli lansert i løpet av de neste årene, og utviklingen av rekkevidde er god, vil rekkevidden fortsatt være en begrensning for godstransport på lange distanser.

Siden elektriske lastebiler fortsatt har utfordringer med rekkevidden, blir gjerne hydrogenlastebiler nevnt som et godt lav- eller nullutslippsalternativ. Dette fordi hydrogenlastebiler kan ha en rekkevidde som er like lang eller lengre enn den vanlige dieseldrevne lastebiler opererer med.

Hydrogen

Hydrogenelektriske, heretter kalt hydrogen, drift regnes i dag som nullutslippsdrift. Som ved batterielektrisk fremdrift, er produksjonen av hydrogen avgjørende for hvor stort det totale utslippet blir, selv om kjøretøyet ikke genererer utslipp ved drift.

I dag finnes det 60–70 hydrogenkjøretøyer, stort sett personbiler, på norske veier. Antall hydrogen kjøretøyer er økende, i 2016 var det en økning på 23 hydrogenpersonbiler, mens det i 2017 ble solgt 55 slike biler (OFV 2018).

Når det gjelder tyngre kjøretøyer, er det ifølge OFVs registreringsstatistikk ingen hydrogenlastebiler på norske veier (2017). Hydrogenbusser er imidlertid testet ut de siste 10 siste årene, også her i Norge. Ruter har siden 2012 testet hydrogenbusser og har i dag fem slike i drift mellom Oslo og Oppegård (Ruter 2017). Denne teknologien kan tenkes å ha overføringspotensial til lettere lastebiler med tanke på størrelse og trekkapasitet.

Det blir pekt på at manglede infrastruktur, i form av hydrogenstasjoner, forhindrer en bredere innfasing av hydrogenkjøretøyer. Hyop stengte sine fire hydrogenstasjoner fra og med 1.september, grunnet manglende driftskapital. Uno-X står da alene igjen om å tilby hydrogen til biler, med sine to stasjoner lokalisert i Bergen og i Sandvika. Dette er i kontrast til 7141 (normale) ladepunkter for elbiler (Norsk elbilforening 2017B).

En annen årsak til forskjellig grad av innfasing er kostnader. Både el- og hydrogenkjøretøyer har i dag en betraktelig merkostnad ved kjøp, mens elbilen har lavere driftskostnader enn både hydrogen- og dieselbilen. Dette forsterkes av at elektriske- og hydrogenbiler foreløpig er fritatt for bompenger.

Vi har sett på hvilke hydrogendrevne vare- og lastebiler som finnes på markedet eller blir/har blitt testet ut. I tabell 3 vises hydrogenvarebiler som kommer på markedet. En legger merke til at Renault har samme versjoner i hydrogensegmentet som de har innen el- og dieselkjøretøyer, herunder Kangoo ZE og Master ZE. Med hydrogenversjonen vil en få et tillegg i rekkevidde på henholdsvis 130 km og 230 km, for Master og Kangoo i forhold til de elektriske versjonene, mens lastekapasitet er lik for begge fremdriftstypene.

Av kjøretøyene vist i tabell 3 finnes en av modellene som er i bruk i Norge så langt. Det gjelder Renault Kangoo ZE H2. Skedsmo kommune, via prosjektet BLUE MOVE og som første offentlige norske kunde, har kjøpt inn denne.

Også for Nissan EV-200 (H2) ser vi en økning i rekkevidde når en går fra batterielektrisitet til hydrogen, forskjellen for denne modellen er på hele 454 km.

Det kan derfor virke som at rekkeviddeøkingen fra elektrisitet til hydrogen blir større desto større kjøretøyet er, altså hvor mye last bilen kan transportere. Dette gir et konkurransefortrinn for hydrogen særlig for større lastebiler.

 

Tabell 3. Hydrogenvarebiler som kan ankomme markedet.

 

Tabell 4 viser en oversikt over hydrogen vare- og lastebiler, noen er allerede på veien, mens andre er konseptuelle. Merk at disse lastebilene stort sett er piloter, og at USA ser ut til å være en pådriver for utvikling av hydrogen laste/trekkbiler.

I USA er flere lastebiler allerede under uttesting, dette gjelder trekkvogn fra Toyota, Kenworth og US Hybrid ved havnene i LA og Long Beach (O’dell 2017A; O’dell 2017B; O’dell 2017C). I tillegg er det i gang testing av hydrogen distribusjonsbiler for brev- og pakkedistribusjon med UPS.

California har gått foran ved å sette mål om utslippsfrie havneområder i LA og Long Beach. Dette gjelder også lastehåndteringen i havnene, med kran og truck.

 

Tabell 4. Hydrogenlastebiler som enten er eller kommer på markedet.

 

I Norge er det så langt bare Asko som aktivt jobber med å teste hydrogenlastebil. De har som mål å være selvforsynt med hydrogen, gjennom egenproduksjon, og har bestilt fire hydrogenlastebiler som ventes at tas i bruk i oktober-november 2018.

Tine er en av de norske aktørene som har forhåndsbestilt Nikola One, men leveringstidspunktet er usikkert. Trenden og VT-gruppen har også reservert Nikola One for bruk i Norge (Arnesen 2016).

Avslutning/diskusjon

Vi har sett at hydrogenkjøretøyer er mindre utbredt enn batterielektriske kjøretøyer innen godstransport på vei, og at markedet ser ut til å etterspørre hydrogenlastebiler i større grad enn hydrogendrevne varebiler.

Vi har sett at utviklingen for bruk av både batterielektriske og hydrogen vare- og lastebiler er i gang. Men dette er langt unna omfanget av bruken vi ser for personbiler og busser. Særlige elektriske varebiler begynner å bli utbredt, og det er renovasjons- og distribusjonsbiler i nærhet av by som er først ute. Dette er en viktig start for å kunne nå målsettingen om tilnærmet utslippsfri varedistribusjon i byene innen 2030.

Rekkevidde er fortsatt en utfordring for elektriske vare- og lastebiler, som foreløpig ser ut til å passe bedre til bydistribusjon enn til langtransport. Dette skyldes særlig kombinasjonen av begrenset rekkevidde og relativt lang ladetid. Hydrogenlastebiler synes derfor på kort sikt å være et bedre alternativ for lange transporter. Hydrogen ser dermed ut til å ha et konkurransefortrinn desto større kjøretøyene er. Foreløpig motveies dette av kostnader, som er høyest for hydrogendreven fremdrift.

Utbredelsen av hydrogen vare- og lastebiler er foreløpig mye mindre enn for tilsvarende elkjøretøyer, og hydrogendrift retter seg mer mot større lastebiler enn varebiler.

Utviklingen både i selve teknologien og i implementering av teknologien er essensiell for å kunne oppnå målsettingen om CO2-fri varedistribusjon i byene og målsettingen om at 50 prosent av nye lastebiler skal være utslippsfrie innen 2030.

Selv om en kan bli optimist av å se hva som er på vei inn i markedet, er det fortsatt en lang vei å gå til lav- og nullutslipps fremdriftsteknologi er dominerende innen godstransporten på vei. Den største utfordringen i dag er de betydelige merkostnadene knyttet til investering.

I motsetning til for personbiler har fritak for engangsavgift ingen effekt for lastebiler, fordi det ikke er engangsavgift på lastebiler med forbrenningsmotor. Dette er altså en årsak til at Enova har støtteordninger for merkostnader for biler med lav- og nullutslippsløsninger.

I MoZEES, et forskningssenter for miljøvennlig energi, utføres grunnforskning på batteriutvikling og hydrogenløsninger i tunge transportmidler. TØI deltar i MoZEES og skal sammen med bl. A. IFE og Sintef se videre på utvikling av batterielektriske og hydrogendrevne tyngre kjøretøyer, samt virkemiddelbruk for å forsere innfasingen av disse. I den forbindelsen har TØI sett på modenhetsnivået og markedsintroduksjon av nullutslipps busser, vare- og lastebiler (Jordbakke m.fl 2018).

 

Litteratur

Arnesen S-O (2017) «Nikola One er lansert». Tungt [Internett], 02.12.16

Tilgjengelig fra: http://www.tungt.no/transportmagasinet/nikola-one-er-lansert-2117859 [Lest 01.06.2017].

Dalløkken, P. E (2016) Askos nye lastebil har to tonn batterier mellom akslingene. Teknisk ukeblad [Internett], 13.09.16. Tilgjengelig fra: https://www.tu.no/artikler/askos-nye-lastebil-har-to-tonn-batterier-mellom-akslingene/351502 [Lest 09.08.17].

EMOSS

Dalløkken, P. E (2017X) Slik blir landets første elektriske søppelbil. Teknisk ukeblad [Internett], 07.02.17. Tilgjengelig fra: https://www.tu.no/artikler/slik-blir-landets-forste-elektriske-soppelbil/376118 [Lest 05.11.17].

Emoss (2016). Emoss driven by innovation. Emoss. Tilgjengelig fra: http://www.emoss.nl/wp-content/uploads/brochure_emoss_2016_web.pdf [Lest 03.09.17].

Eriksen, K. (2017) Her er den elektriske renovasjonsbilen. Anlegg & Transport [Internett], dato. Tilgjengelig fra: http://www.at.no/transport/2017-11-03/Her-er-den-elektriske-renovasjonsbilen-28714.html [Lest 05.11.17].

Ford (2017). Deutsche Post DHL group and Ford unveil the early build streetscooter work XL electric delivery van. Ford, 16.08.16. Tilgjengelig fra: https://media.ford.com/content/fordmedia/feu/en/news/2017/08/16/deutsche-post-dhl-group-and-ford-unveil-the-early-build-streetsc.html [Lest 15.06.17].

Hanley, S. (2017) Class 7 short haul electric truck cummins revealed. Clean technical [Internett], dato. Tilgjengelig fra: https://cleantechnica.com/2017/08/30/class-7-short-haul-electric-truck-cummins-revealed/ [Lest 20.09.17].

Haugneland, P. (2017) Norges første elektriske søppelbil. Norsk elbilforening [Internett], 09.02.17. Tilgjengelig fra: https://elbil.no/norges-forste-elektriske-soppelbil/  [Lest 03.11.17].

Hydrogen (2017A). Kart over stasjoner [Internett]. Tilgjengelig fra: http://www.hydrogen.no/stasjoner/kart-over-stasjoner [Lest 25.10.17].

Hydrogen (2017B). Symbio fcell kangoo h2 [Internett]. Tilgjengelig fra: http://www.hydrogen.no/kjoretoy/varebiler/symbio-fcell-kangoo-h2 [Lest 25.10.17].

Ivarson, H (2017).  Deutsche-post og ford sammen om elektrisk varebil. Teknisk ukeblad [Internett], 26.06.17. Tilgjengelig fra: http://www.tungt.no/logistikk/deutsche-post-og-ford-sammen-om-elektrisk-varebil-3313897 [Lest 30.06.17].

Løvik, H. (2017) Cummins slår tesla på målstreken lanserte elektrisk semitrailer. Teknisk ukeblad [Internett], 30.08.17. Tilgjengelig fra: https://www.tu.no/artikler/cummins-slar-tesla-pa-malstreken-lanserte-elektrisk-semitrailer/404768#cxrecs_s  [Lest 30.08.17].

Jordbakke, Guri Natalie, Astrid Helene Amundsen, Ingrid Sundvor, Erik Figenbaum and Inger Beate Hovi (2018). Technological maturity level and market introduction timeline of zero-emission heavy-duty vehicles. TØI-report 1655/2018.

Miljødirektoratet (2015) Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030. Kunnskapsgrunnlag for lavutslippsutvikling. M-386. Miljødirektoratet.

Norsk elbilforening (2017A). Elbilbestand [Internett]. Tilgjengelig fra: https://elbil.no/elbilstatistikk/elbilbestand/ [Lest 09.09.17]

Norsk elbilforening (2017B). Ladestasjoner [Internett]. Tilgjengelig fra: https://elbil.no/elbilstatistikk/ladestasjoner/ [Lest 09.09.7]

O’dell, J (2017A). Secret ‘Project Portal’ Toyota Venture Launches Hydrogen Fuel Cell Heavy-Duty Truck. Trucks [Internett], 19.04.17. Tilgjengelig fra: https://www.trucks.com/2017/04/19/toyota-project-portal-fuel-cell-truck/ [Lest 04.06.17].

O’dell, J (2017B). Kenworth To Build Class 8 Hydrogen Fuel Cell and CNG-Electric Hybrid Drayage Trucks. Trucks [Internett], 02.05.17. Tilgjengelig fra: https://www.trucks.com/2017/05/02/kenworth-class-8-hydrogen-fuel-cell-truck/ [Lest 04.06.17].

O’dell, J (2017C). US Hybrid Jumps into Hydrogen Fuel Cell Truck Arena. Trucks [Internett], 04.05.17. Tilgjengelig fra: https://www.trucks.com/2017/05/04/us-hybrid-hydrogen-fuel-cell-truck/ [Lest 04.06.17].

OFV (2017). Bilsalget i november. OFV. Tilgjengelig fra: http://www.ofvas.no/bilsalget-i-november/category748.html [Lest 25.11.17].

Renault (2014). La Poste group and the Renault group pursue their cooperation on new forms of mobility, coinciding with the deilivert of the 5,000^th Kangoo Z.E, 31.10.14. Tilgjengelig fra: https://media.group.renault.com/global/en-gb/groupe-renault/media/pressreleases/63133/le-groupe-la-poste-et-le-groupe-renault-developpent-leur-cooperation-sur-les-nouvelles-mobilites-a-l1  [Lest 05.06.17].

Ruter (2017). Hydrogenbusser [Internett]. Tilgjengelig fra: https://ruter.no/om-ruter/miljo/hydrogenbusser/ [Lest 09.09.17].

St.meld. nr. 33 (2017). Nasjonal transportplan 2018-2029.

SSB (2017). Registrerte kjøretøy, 2016. Tilgjengelig fra: https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/bilreg/aar/2017-03-28 [Lest 10.09.2017].