Nigel Halpern er førsteamanuensis i luftfart og reiseliv ved Høgskolen i Molde. nigel.halpern@himolde.no |
AV NIGEL HALPERN
Økt etterspørsel, økt kapasitet – men vanskelig for flyselskapene å tjene penger, poengterer artikkelforfatteren.
I 2012 passerte setekapasiteten på flyruter til, fra og i Norge for første gang 50 millioner per år. Det vil si en økning på 5,5 prosent sammenlignet med året før, eller en vekst på over 30 prosent siden 2005.
Antall ruter som opereres av flyselskapene til, fra og i Norge har økt fra 717 i 2005 til 1219 i 2012 (se figur 1). Tar vi utgangspunkt i 2005, var 40 prosent av 2012-rutene nye, 37 prosent var eksisterende ruter operert av samme flyselskap, mens 23 prosent var eksisterende ruter operert av et annet flyselskap. 14 prosent av rutene som ble tilbudt i 2005, var borte i 2012.
Merk: Der flere flyselskaper betjener den samme ruten, telles hver rute separat, og ruter og flyplasskombinasjoner telles som enkeltruter. (Eksempel: ruten Oslo–Trondheim har to flyselskaper som tilbyr flyvninger hver vei, noe som gir fire ruter og to flyplasskombinasjoner.)
Mye europeisk, lite langdistanse
De fleste rutene i 2012 var europeiske ruter (68 prosent). 29 prosent var innenlandsruter, mens interkontinentale ruter bare utgjorde 3 prosent. Den største veksten de siste årene har kommet innenfor rutetilbudet til Europa. I 2005 sto de europeiske rutene for 57 prosent av det samlede ruteantallet, mens tallet for innenlandsruter og interkontinentale ruter var henholdsvis 40 og 3 prosent.
50 ulike flyselskaper trafikkerte rutene i 2012. De fleste selskapene har en svært beskjeden rolle. Faktisk står kun fire flyselskaper for om lag tre fjerdedeler av det samlede rutetilbudet. Disse selskapene er Norwegian med 30 prosent, Widerøe med 18, SAS med 15 og Ryanair med 11 prosent.
Den generelle tendensen går mot lengre ruter og større fly. Fra 2005 til 2012 økte gjennomsnittlig rutelengde fra 697 til 858 kilometer, mens gjennomsnittlig flykapasitet steg fra 97 til 112 seter. Det betyr at veksten i tilgjengelige setekilometer (ASK, Available Seat Kilometers) har vært mye større enn veksten i setekapasitet. ASK økte med 61 prosent, fra 27,5 milliarder i 2005 til 44,2 milliarder i 2012. Dette på tross av at kapasiteten ble redusert i 2009 i kjølvannet av den globale finanskrisen og den høye drivstoffprisen, som begge nådde toppen i 2008.
SAS ned, Norwegian opp
SAS har den største andelen av setekapasiteten på ruter til, fra og i Norge, men selskapet har måttet gi fra seg andeler til konkurrentene, og da særlig Norwegian (se figur 2). SAS’ andel av den totale setekapasiteten falt fra 57 prosent i 2005 til 34 prosent i 2012, mens Norwegians andel økte fra 10 til 29 prosent. Målt i ASK er Norwegian nå større enn SAS (se tabell 1). SAS og Norwegian konkurrerer nå på flere av de største rutene, både innenlands og utenlands (se figur 3). SAS er gjerne størst målt i antall seter, men dette forspranget kan ofte tilbakeføres til en høyere rutefrekvens. I 2012 hadde SAS for eksempel 53 prosent av setekapasiteten på strekningen Oslo–Trondheim og sto for 57 prosent av de totale avgangene. Gjennomsnittlig flykapasitet var 150 seter for SAS og 179 for Norwegian. Det betyr at SAS’ beskjedne forsprang når det gjelder markedsandeler sannsynligvis er forbundet med en relativt høy enhetskostnad. Denne ubalansen kan naturligvis kompenseres ved å tiltrekke seg en større andel forretningsreisende som er villige til å betale mer for en høyere rutefrekvens.
SAS sliter også med å konkurrere på ruter til viktige knutepunktflyplasser som brukes av store flyselskaper med godt utbygde langdistansenettverk. Her møter de konkurranse fra blant andre British Airways på ruten Oslo–London Heathrow, KLM på ruten Oslo–Amsterdam, Lufthansa på ruten Oslo–Frankfurt, og Finnair på ruten Oslo–Helsinki.
Tabell 1. Topp 5 flyselskaper etter tilgjengelig setekilometer (ASK) til, fra og i Norge
Hardere konkurranse
Såfremt det ikke skjer større endringer på makronivå de neste årene, forventer man økt vekst i det norske lufttransportmarkedet med flere og lengre ruter samt større fly. I tillegg ser man for seg at konkurransen vil skjerpes. Utviklingen så langt i 2013 tyder på at disse prognosene er riktige.
Norwegian har lansert sin såkalte «long haul revolution», og i 2013 utvider selskapet rutetilbudet med flyvninger mellom Oslo og New York JFK, Bangkok og Fort Lauderdale. De nye rutene skal betjenes med flytypen Boeing 787 Dreamliner, som har 291 seter. Hvis disse rutene går bra, ønsker Norwegian å bygge ut langdistansenettverket ytterligere. Selskapet har også utvidet sitt europeiske rutetilbud i 2013 (f.eks. med flyvninger til Tenerife fra Trondheim, Bergen og Rygge, og til Alicante fra Tromsø).
SAS har i år lansert 17 nye ruter til europeiske destinasjoner fra Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Videre har selskapet økt frekvensen på flere av sine eksisterende ruter. En av de største svakhetene til SAS, sammenlignet med de viktigste konkurrentene, er at selskapet har et relativt begrenset langdistanserutenett. SAS opererer kun én langdistanserute fra Norge, mellom Oslo og New York Newark. Selskapet kan ha vært for sent ute med å utvide sitt langdistansetilbud fra Norge, mens andre flyselskaper som Thai, Qatar, Pakistan International, United Airlines og nå også Norwegian har benyttet sjansen til å komme seg inn på markedet.
Widerøe i ny situasjon
Widerøe ligger godt an til å befeste sin dominerende posisjon på det regionale markedet (f.eks. på innenlandsruter operert av fly med færre enn 100 seter). Men selskapet kan komme til å møte økt konkurranse, også på anbudsruter, fra andre regionale eller såkalte virtuelle flyselskaper. I 2013 solgte SAS 80 prosent av sin eierandel i Widerøe til en nasjonal investorgruppe. Med nye eiere kan det hende at Widerøe vil jobbe for å tilby flere direkteruter mellom Norge og europeiske destinasjoner, og selskapet har allerede annonsert at de starter flyvninger mellom Molde og København i 2013.
Vekst, vekst, vekst, men ...
Av de utenlandske flyselskapene er det mest sannsynlig lavprisselskapene som vil øke sin tilstedeværelse i Norge de kommende årene. easyJet lanserte sin første norgesrute (mellom London Gatwick og Bergen) i 2013, noe som kan tolkes som et svar på Norwegians etablering av en ny base ved London Gatwick. Ryanair, som allerede har flere ruter mellom Norge og Europa, uttrykte nylig interesse for å fly norske innenlandsruter.
Økt kapasitet er selvsagt ikke ensbetydende med økt fortjeneste for selskapene, og den største utfordringen i årene fremover vil være hvordan de håndterer «luftfartens store paradoks» – nemlig at det til tross for kontinuerlig vekst i etterspørselen blir stadig vanskeligere å tjene penger.
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen