AV NIGEL HALPERN

Økt etterspørsel, økt kapasitet – men vanskelig for flyselskapene å tjene penger, poengterer artikkel­forfatteren.

I 2012 passerte setekapasiteten på flyruter til, fra og i Norge for første gang 50 millioner per år. Det vil si en økning på 5,5 prosent sam­menlignet med året før, eller en vekst på over 30 prosent siden 2005.

Antall ruter som opereres av flyselskapene til, fra og i Norge har økt fra 717 i 2005 til 1219 i 2012 (se figur 1). Tar vi utgangspunkt i 2005, var 40 prosent av 2012-rutene nye, 37 prosent var eksisterende ruter operert av samme flyselskap, mens 23 prosent var eksis­terende ruter operert av et annet flyselskap. 14 prosent av rutene som ble tilbudt i 2005, var borte i 2012.

Merk: Der flere flyselskaper betjener den samme ruten, telles hver rute separat, og ruter og flyplasskombi­nasjoner telles som enkeltruter. (Eksempel: ruten Oslo–Trondheim har to flyselskaper som tilbyr flyvninger hver vei, noe som gir fire ruter og to flyplasskombinasjoner.)

Mye europeisk, lite langdistanse
De fleste rutene i 2012 var europeiske ruter (68 prosent). 29 prosent var innenlands­ruter, mens interkontinentale ruter bare utgjorde 3 prosent. Den største veksten de siste årene har kommet innenfor rutetil­budet til Europa. I 2005 sto de europeiske rutene for 57 prosent av det samlede rute­antallet, mens tallet for innenlandsruter og interkontinentale ruter var henholdsvis 40 og 3 prosent.

50 ulike flyselskaper trafikkerte rutene i 2012. De fleste selskapene har en svært beskjeden rolle. Faktisk står kun fire fly­selskaper for om lag tre fjerdedeler av det samlede rutetilbudet. Disse selskapene er Norwegian med 30 prosent, Wide­røe med 18, SAS med 15 og Ryanair med 11 prosent.

Den generelle tendensen går mot len­gre ruter og større fly. Fra 2005 til 2012 økte gjennomsnittlig rutelengde fra 697 til 858 kilometer, mens gjennomsnittlig flyka­pasitet steg fra 97 til 112 seter. Det betyr at veksten i tilgjengelige setekilometer (ASK, Available Seat Kilometers) har vært mye større enn veksten i setekapasitet. ASK økte med 61 prosent, fra 27,5 milliarder i 2005 til 44,2 milliarder i 2012. Dette på tross av at kapasiteten ble redusert i 2009 i kjølvan­net av den globale finanskrisen og den høye drivstoffprisen, som begge nådde toppen i 2008.

SAS ned, Norwegian opp
SAS har den største andelen av setekapasiteten på ruter til, fra og i Norge, men selskapet har måttet gi fra seg andeler til konkurrentene, og da særlig Norwegian (se figur 2). SAS’ andel av den totale setekapasiteten falt fra 57 pro­sent i 2005 til 34 prosent i 2012, mens Nor­wegians andel økte fra 10 til 29 prosent. Målt i ASK er Norwegian nå større enn SAS (se tabell 1). SAS og Norwegian konkurrerer nå på flere av de største rutene, både innenlands og uten­lands (se figur 3). SAS er gjerne størst målt i antall seter, men dette forspranget kan ofte tilbakeføres til en høyere rutefrekvens. I 2012 hadde SAS for eksempel 53 prosent av sete­kapasiteten på strekningen Oslo–Trondheim og sto for 57 prosent av de totale avgangene. Gjennomsnittlig flykapasitet var 150 seter for SAS og 179 for Norwegian. Det betyr at SAS’ beskjedne forsprang når det gjelder markeds­andeler sannsynligvis er forbundet med en relativt høy enhetskostnad. Denne ubalan­sen kan naturligvis kompenseres ved å til­trekke seg en større andel forretningsreisende som er villige til å betale mer for en høyere rutefrekvens.

SAS sliter også med å konkurrere på ruter til viktige knutepunktflyplasser som brukes av store flyselskaper med godt utbygde langdistan­senettverk. Her møter de konkurranse fra blant andre British Airways på ruten Oslo–London Heathrow, KLM på ruten Oslo–Amsterdam, Lufthansa på ruten Oslo–Frankfurt, og Finnair på ruten Oslo–Helsinki.

Tabell 1. Topp 5 flyselskaper etter tilgjengelig setekilometer (ASK) til, fra og i Norge

Hardere konkurranse
Såfremt det ikke skjer større endringer på makronivå de neste årene, forventer man økt vekst i det norske lufttransportmarkedet med flere og lengre ruter samt større fly. I tillegg ser man for seg at konkurransen vil skjerpes. Utviklingen så langt i 2013 tyder på at disse prognosene er riktige.

Norwegian har lansert sin såkalte «long haul revolution», og i 2013 utvider selskapet rute­tilbudet med flyvninger mellom Oslo og New York JFK, Bangkok og Fort Lauderdale. De nye rutene skal betjenes med flytypen Boeing 787 Dreamliner, som har 291 seter. Hvis disse rutene går bra, ønsker Norwegian å bygge ut langdis­tansenettverket ytterligere. Selskapet har også utvidet sitt europeiske rutetilbud i 2013 (f.eks. med flyvninger til Tenerife fra Trondheim, Ber­gen og Rygge, og til Alicante fra Tromsø).

SAS har i år lansert 17 nye ruter til euro­peiske destinasjoner fra Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Videre har selskapet økt frekven­sen på flere av sine eksisterende ruter. En av de største svakhetene til SAS, sammenlignet med de viktigste konkurrentene, er at selskapet har et relativt begrenset langdistanserutenett. SAS opererer kun én langdistanserute fra Norge, mel­lom Oslo og New York Newark. Selskapet kan ha vært for sent ute med å utvide sitt langdistan­setilbud fra Norge, mens andre flyselskaper som Thai, Qatar, Pakistan International, United Air­lines og nå også Norwegian har benyttet sjansen til å komme seg inn på markedet.

Widerøe i ny situasjon
Widerøe ligger godt an til å befeste sin domine­rende posisjon på det regionale markedet (f.eks. på innenlandsruter operert av fly med færre enn 100 seter). Men selskapet kan komme til å møte økt konkurranse, også på anbudsruter, fra andre regionale eller såkalte virtuelle flyselska­per. I 2013 solgte SAS 80 prosent av sin eier­andel i Widerøe til en nasjonal investorgruppe. Med nye eiere kan det hende at Widerøe vil jobbe for å tilby flere direkteruter mellom Norge og europeiske destinasjoner, og selskapet har allerede annonsert at de starter flyvninger mellom Molde og København i 2013.

Vekst, vekst, vekst, men ...
Av de utenlandske flyselskapene er det mest sannsynlig lavprisselskapene som vil øke sin tilstedeværelse i Norge de kommende årene. easyJet lanserte sin første norgesrute (mellom London Gatwick og Bergen) i 2013, noe som kan tolkes som et svar på Norwegians etable­ring av en ny base ved London Gatwick. Ryan­air, som allerede har flere ruter mellom Norge og Europa, uttrykte nylig interesse for å fly norske innenlandsruter.

Økt kapasitet er selvsagt ikke ensbetydende med økt fortjeneste for selskapene, og den stør­ste utfordringen i årene fremover vil være hvor­dan de håndterer «luftfartens store paradoks» – nemlig at det til tross for kontinuerlig vekst i etterspørselen blir stadig vanskeligere å tjene penger.