La oss få i stand en nyordning, lød budskapet, en nyordning som inne­bærer at fly i europeisk luftrom flyr tilnærmet rett frem fra en flyplass til en annen, istedenfor å følge en sikksakkpreget kurs.

Nyordningen skulle gi gevinster i form av tidsbesparelser, drivstoffbesparel­ser, reduserte klimagassutslipp, økt trafikkapasitet, økt sikkerhet – og selv­følgelig pengebesparelser.

Det hørtes fornuftig ut, og det høres fortsatt fornuftig ut. Men det skulle vise seg langt fra enkelt å få en slik nyordning opp å stå.

Blant de mange som er lite på banen i Single European Sky-sammenheng er miljøvernfolket. Hvor er de?

En mann ved navn Jürgen Weber, den gang frontfi­guren i det tyske flyselskapet Lufthansa, var blant dem som tidlig bidro til å gjøre nordmenn oppmerk­somme på problematikken. I 1999, i en samtale med Aftenposten, fortalte han at Lufthansas flyflåte det året lå an til et overforbruk av drivstoff på anslagsvis 100 000 tonn som følge av at ulike lands lufttrafikktjenester ikke var skikkelig samordnet.

«Vi er meget kritiske. Vi har slåss i årevis med lokale myndigheter», sa Weber. På spørsmål om europeiske politikere ikke hadde forstått problem­stillingen, svarte han: «Jeg vet ikke. Kanskje forstår de den, men de reage­rer ikke. Det er lettere for dem å snakke om miljøavgifter.»

En svenske ved navn Hans Ollongren var den gangen ansvarlig for EU-spørsmål i det skandinaviske flyselskapet SAS. I artikkelen der Weber uttalte seg, beskrev Ollongren den dårlige koordineringen av lufttrafikktjenester som et stort samfunnsproblem, og han sa:

«Vi mener at hvis man kan ha en felles valuta og et felles område der du kan reise fritt på bakken, hvorfor skulle man så ikke ha noe tilsvarende i luftrommet over Europa?»

Senere har årene gått. EU-kommisjonen ble tidlig en pådriver for den påtenkte nyordningen, Single European Sky (SES), på myndighetsplan her hjemme kalt Det felles europeiske luftrom. Som EØS-deltager er Norge med i prosessen. Noe er i årenes løp oppnådd i retning av det ønskede SES, men langt fra så mye som opprinnelige planer tilsa.

Fagforeninger for ansatte i ulike lands leverandører av lufttrafikktjenester har strittet imot, åpenbart i frykt for å miste arbeidsplasser på effektiviseringens alter, for det har hele tiden vært klart at et funksjonelt SES vil innebære langt færre kontrollsentraler i Europa enn de mange som finnes i dag.

Militære myndigheter har ikke uten videre villet løsne på den luftromkontrol­len de i årtier har hatt.

Politikere har nølt, de har ikke villet slåss med nebb og klør mot de kreftene som holdt tilbake, og de har sett at det i SES-sammenheng er snakk om store investeringer i ny teknologi ...

Forklaringene på tregheten har altså vært mange. Bildet i dag tilsier at det vil gå mange år før et vel­fungerende SES kan bli virkelighet.

Her hjemme har statlige Avinor, som er leverandør av lufttrafikktjenester i tillegg til å være flyplasseier, for­lengst sett hvordan Avinor-systemet berøres og vil bli berørt av SES-prosessen. Avinor har gjort mye for å tilpasse seg det som skjer og forberede seg på det som videre ventelig vil skje. Under årets Avinor-kon­feranse, arrangert denne måneden, var da også SES ett av temaene som ble belyst.

Luftfartsfolk opererer med enorme tall når de beretter om hvor mye tid og drivstoff og penger (milliarder av euro årlig) som går tapt fordi SES ikke er på plass – og om hvor store klimagassutslipp som av samme grunn ikke blir eliminert.

Blant de mange som er lite på banen i Single European Sky-sammenheng er miljøvernfolket. Hvor er de? Kanskje bryr de seg ikke om pengebe­sparelsene, men ser de ikke muligheten som her finnes til å redusere klimagassutslippene?

Riktignok kan et fungerende SES tenkes å bidra til stadig flere fly i luften, akkurat som en ny motorvei kan bidra til økt biltrafikk. Gevinsten knyttet til klimagassutslipp kan altså tenkes å bli helt eller delvis spist opp. Men likevel: I denne saken skulle det være interessant å få vite hva miljøvernfolket tenker.