Byspredning, parkering og klima

Aftenposten melder den 25.1. at det aldri etter annen verdenskrig er blitt bygget så få rekkehus, ene- og tomannsboliger i Oslo som nå. Verken politikerne eller de store utbyggerne prioriterer det.

Det kan hende de samme politikerne og utbyggerne, før det er for sent, skal ta en fot i bakken og utrede hvorvidt dette fortsatt er klimavennlig boligpolitikk. 

Som påvist av regjeringens ekspertutvalg for teknologi og infrastruktur (Størdal m.fl. 2019), er det mange vedtatte sannheter som ikke lenger har gyldighet når teknologien endrer seg. 

Parkeringsparadigmet

Byspredning regnes vanligvis som negativt for klimaet. Framveksten av store, arealkrevende småhusområder rundt byene styrker personbilens konkurranseevne og gjør det vanskelig å etablere et velfungerende, attraktivt og økonomisk effektivt kollektivtransportsystem.

Særlig tydelig er dette i USA, der befolkningen med unntak av noen få ualminnelig tettbygde bysentra har vent seg til at nesten alle reiser foretas med bil. Avstandene i en amerikansk ‘urban sprawl’ er for store til at gange og sykling er aktuelt. 

Bildet er et godt stykke på vei det samme i Norge, med unntak av i vår ene store by. Bilen står således for 80 prosent av all reisevirksomhet i Norge.

Det viktigste premisset for valg av reisemiddel til jobb er parkering. Dersom det er lett og billig å parkere på jobben, vil de fleste arbeidstakere foretrekke bilen som reisemiddel. Mange velger dette alternativet selv om de opplever betydelige forsinkelser på veien i rushtiden, og kanskje også må betale høye bompenger. 

Det spiller også inn hvor lett det er å parkere hjemme. Om man må lete lenge etter parkering ved boligen, eller betale dyrt for den, blir bilhold og bilbruk straks mindre tiltrekkende.

På denne bakgrunn har det dannet seg et paradigme om at en ved å redusere tilgangen på parkeringsplasser i byene på en effektiv måte vil få ned bilbruken, klimagassutslippene og de lokale miljøplagene fra veitrafikk.

Gateparkeringsplasser inndras, og normen om et minsteantall parkeringsplasser ved nye boliger erstattes av normer om maksimal parkeringsdekning. 

Er dette paradigmet i ferd med å bli utdatert?

Parkeringsplasser – viktig for fortsatt elbilvekst

Klimaforskningen viser tydelig at den eneste farbare veien mot bærekraftig samferdsel er avkarbonisering av kjøretøyene og fartøyene gjennom teknologiskift.

Ingen av de alternative strategiene, hva enten disse består i biodrivstoff, mer effektive forbrenningsmotorer, overgang til bane-, sjø- eller kollektivtransport eller redusert økonomisk vekst, handel og forbruk, har noen utsikt til å avføde klimagasskutt i det omfang og tempo som kreves.

Norge er blitt litt av et utstillingsvindu for denne avkarboniseringsstrategien – tydeligst på personbilområdet. Massiv utskifting av bilparken i retning av elbiler vil kunne redusere klimagassutslippene fra personbiler med 80–90 prosent på et par tiårs sikt. 

Men elbilene har noen konkurranseulemper. Det tar lengre tid å etterfylle energi – især hvis man må stå i ladekø. Og rekkevidden er foreløpig bare fjerdedelen til halvparten så god som i en vanlig dieselbil – om sommeren … 

De fleste elbileiere vil ønske å nøytralisere disse ulempene ved rutinemessig å lade bilen mens den står parkert om natta. Hjemmeladerne kan programmeres slik at bilen fortrinnsvis lades når belastningen er lav og strømmen er billig. 

Men dette forutsetter at bileieren har tilgang på privat eller reservert parkeringsplass med lader i nærheten av boligen. Slik parkering er med andre ord en viktig forutsetning for at vi skal lykkes med vår hovedstrategi for klimaet: å få alle bilkjøpere til å velge elbil. En person som ikke har annet sted å parkere enn i gata, velger med lav sannsynlighet elbil. 

Dette snur opp ned på det vante paradigmet. For at befolkningen i sin helhet skal gå over til elbil, må flest mulig bileiere ha tilgang til privat eller reservert parkering. I dette perspektivet kan det være uhensiktsmessig å fortette villastrøkene, å inndra parkeringsplasser i byene og å fastholde normer om maksimal parkeringsdekning ved boliger og arbeidsplasser.

Parkeringsplassene kan vise seg å bli viktige aktiva i det grønne skiftet. Kanskje småhusutbygging i forstedene skal få sin renessanse?

Foreløpige analyser (Fevang m.fl. 2020, 2021) viser at hushold i enebolig har høyere elbilandel enn andre. Videre forskning må til for å avklare om denne sammenhengen holder inn i framtida – også når vi kontrollerer for alle andre relevante forhold. 

Min gjetning er at elbilandelen, under ellers like forhold, vil bli vesentlig høyere i hushold med god tilgang til privat parkering ved boligen, og generelt i områder med forholdsvis lav eller spredt bebyggelse. 

Med dagens politikk vil det etter hvert bli flere elbiler og mindre utslipp på landsbygda enn i bysentrene. 

Referanser

Fevang E, Figenbaum E, Fridstrøm L, Halse A H, Hauge K E, Johansen B G, Raaum O (2020). Hvem velger elbil? Kjennetegn ved norske elbileiere 2011-2017. TØI-rapport 1720, Transportøkonomisk institutt, Oslo

Fevang E, Figenbaum E, Fridstrøm L, Halse A H, Hauge K E, Johansen B G, Raaum O (2021). Who goes electric? The anatomy of electric car ownership in Norway. Transportation Research Part D (under trykking).

Størdal J M, Gjørv A B, Jenssen B R, Kaynia M, Kristensen N B, Nag T, Volden G H (2019). Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet. Rapport fra Ekspertutvalget – teknologi og fremtidens transportinfrastruktur, Oslo.