llustrasjonsfoto: Are Wormnes

AV GISLE SOLVOLL OG MORTEN WELDE

Solvoll er forskningsleder ved Handelshøgskolen i Bodø, Universitetet i Nordland, mens Welde er seniorrådgiver i Statens vegvesen Vegdirektoratet. Welde understreker at han skriver for egen regning og at artikkelen ikke nødven­digvis er representativ for hans arbeidsgivers endelige anbefaling i den aktuelle saken.

AutoPASS-billettering vil gjøre bruk av ferjer enklere for trafikantene og gi økonomiske bespa­relser for ferjeselskapene, konkluderer artikkelfor­fatterne

Norge var blant de første landene som tok i bruk elektronisk betaling i bompengesta­sjoner. Senere, i 2001, kom AutoPASS-brikken, med tilhørende standarder og spesifikasjoner.

Det interoperable betalingssystemet som vi kjenner i dag, hvor brikken kan brukes i alle landets drøyt 40 bompengeanlegg, ble innført i 2004. I dag kan brikken også benyttes til beta­ling av bompenger i Sverige og Danmark samt i fem danske ferjesamband.

En utvidelse av brikkens bruksområde til også å omfatte norske ferjer har lenge vært etterspurt. I transportetatenes forslag til Nasjo­nal transportplan 2014–2023 blir det anbefalt å innføre AutoPASS som betalingssystem i riksvegferjedriften.

Endret takstregulativ
Dagens riksregulativ for ferjetakster har 9 kjøre­tøyklasser basert på lengde, og egne takster for passasjerer. Takstene bestemmes ut fra kjøretøy­ets størrelse (ved en arealfaktor) og sambandets lengde. En personbil har en arealfaktor på 1,025, mens de aller største vogntogene (over 19 m) har en arealfaktor på 10,682. Et vogntog betaler mellom 8 og 9 ganger mer enn en personbil.

Takstsystemet har en rekke unntak og særbestemmelser som i praksis er umulige å overføre til et elektronisk betalingssystem. AutoPASS er basert på kjøretøyenes vekt. En detaljert klassifisering basert på lengde, slik som på dagens ferjesamband, vil kreve så omfattende tekniske endringer at de i praksis vil være er umulige. Innføring av AutoPASS i ferjedriften vil derfor nødvendiggjøre endringer av dagens riksregulativ for ferjetakster.

Kombinert vekt- og lengdesystem
Fylkesvegferjesambandet Fv715 Flakk–Rørvik er for tiden det eneste norske sambandet med AutoPASS-betaling. Kjøretøytakstene beregnes ut fra kjøretøyets lengde, basert på dynamisk lengdemåling i fart med overhengende lasere.

Etter fem års prøvedrift har Statens vegvesen evaluert dette systemet og konkludert med at det fungerer innenfor de krav som er satt til nøyak­tighet. Det er imidlertid et plass- og ressurskre­vende system som kan være sårbart for teknisk svikt, og Statens vegvesen har derfor konkludert med at fremtidig betaling med AutoPASS i ferje­driften bør baseres på en annen teknisk løsning enn den som er i bruk i Flakk–Rørvik.

I samarbeid med Handelshøgskolen Bodø, Universitetet i Nordland, har Statens vegvesen utredet en mulig løsning som kombinerer kjø­retøyklassifisering basert på vekt med lengde. Løsningen, som vises i tabell 1, er tilnærmet lik den som benyttes i sambandet Plymouth– Torpoint i Storbritannia, som også drives med brikkebetaling.

Tabell 1. Anbefalte kjøretøyklasser i et nytt ferjetakstsystem

Fordelene med et slikt system er mange, inklusive disse:

• Det er basert på eksisterende kjøretøyklassifi­sering i AutoPASS (med unntak av MC, som ikke betaler i bomstasjoner). Kjøretøygruppe >7,5 tonn ligger ikke i dagens statusfil for AutoPASS, men kan legges inn gjennom overføring av kjøretøyinformasjon fra Auto­sys til sentralsystemet til AutoPASS.
• Det er noe mer differensiert enn systemet i Flakk–Rørvik og ivaretar derfor fordelings­hensyn på en bedre måte.
• Det krever en lite utstyrs- og plasskrevende løsning som muliggjør plassering av beta­lingssnitt på eller i nærheten av ferjelemmen, noe som forhindrer snik og muliggjør enkelt førstelinjevedlikehold. Tilhenger kan detek­teres med laser, slik det gjøres i enkelte auto­matiske bompengeanlegg i dag, for å unngå avvik i bilde foran/bak.

For brukeren innebærer dette at betaling vil skje enten via AutoPASS-brikken eller ved at bilens registreringsnummer avleses, hvorpå man får faktura i posten senere – en løsning tilsvarende den man finner i automatiske bomstasjoner.

Nye kjøretøyklasser
Basert på kjøretøyregisteret i 2012 og trafikk­fordelingen på kjøretøygrupper på et utvalg riksvegferjesamband, har vi forsøkt å konver­tere kjøretøyene i dagens 9 lengdegrupper til de 6 aktuelle kjøretøyklassene, jf. tabell 2.

Tabell 2. Forventet relativ fordeling av antall kjø­retøy (ekskl. MC) på kjøretøyklasser i et vektbasert ferjetakstsystem for AutoPASS-billettering.

Som det fremgår av tabell 2 anslår vi at vel 2 % av kjøretøy under 3,5 tonn har med hen­ger. Tilsvarende tall for kjøretøy mellom 3,5 og 7,5 tonn og over 7,5 tonn er om lag 12 % og 58 %. Samlet for alle kjøretøy vil andelen med henger være vel 10 %.

Takstendringer
Under forutsetning av at det nye takstsystemet skal være provenynøytralt, gir en konvertering fra lengde- til vektgrupper, og inkludering av passasjerbetaling, kjøretøytakster i takstsone 6 (sambandslengde 6 km) som vist i tabell 3.

Tabell 3. Mulige kjøretøytakster i 2012 i et ferjesam­band på 6 km

Taksten for en personbil kan bli 104 kr, 250 kr hvis en har med henger (eksempelvis campingvogn). Et vogntog vil måtte betale 725 kr. Dagens takster for personbiler uten til­henger er 81 kr og taksten for vogntog 589 kr (inntil 19 m) / 678 kr (inntil 22 m). Voksne passasjerer betaler 31 kr.

Vinnere og tapere
En overgang fra et «matematisk» lengdebasert takstsystem med 9 kjøretøygrupper til et takst­system basert på 3 vektklasser, ingen passa­sjerbetaling og et påslag dersom kjøretøyet har med henger, innebærer at noen kjøretøy kan bli gjenstand for betydelige takstendringer. Dette vil stort sett være kjøretøy som enten har et unormalt vekt-/lengdeforhold eller der en nor­malt sett har med mange personer i kjøretøyet.

Busser og kjøretøy mellom 10 og 14 m vil betale mindre. Tunge, men korte kjøretøy vil komme dårlig ut, mens lette, men lange kjøretøy vil komme tilsvarende godt ut. Kjøretøy med én eller flere passasjerer vil komme rimeligere ut enn i dag. Det nye takstsystemet vil derfor stimulere brukerne til å kjøre flere i samme kjøretøy. Således vil et takstsystem der personbetalingen inkluderes i kjøretøytaksten, virke noe trafikkdempende.

Avsluttende bemerkninger
Et ferjetakstsystem basert på AutoPASS-billet­tering er teknisk mulig og praktisk gjennom­førbart. I dag har over 60 % av norskregistrerte kjøretøy AutoPASS-brikke, og i enkelte fylker er andelen på over 90 %. Et slikt system vil gjøre bruk av ferjer enklere for trafikantene og gi økonomiske besparelser for ferjeselskapene.

De mest trafikksterke sambandene har i dag egne ansatte på land og betydelige kostnader til billetteringen. For disse sambandene vil Auto­PASS-billettering kunne medføre lavere drifts­kostnader. For ferjesamband med billettering om bord vil driftsøkonomien påvirkes relativt lite. For ferjebrukerne vil AutoPASS-billettering innebære en enklere ferjehverdag og spart tid til billetteringen. Store køer foran billettboder på land vil forsvinne helt.

Ferjebrukerne bør, ut fra en samfunnsøko­nomisk vurdering, betale for de kostnadene de «påfører» rederiet når de benytter ferjetilbudet. Et sentralt spørsmål er da om et vektbasert takstsystem er bedre enn det eksisterende are­albaserte takstsystemet ut fra en samfunnsøko­nomisk vurdering. Kostnadene ved ferjedrift er nok både påvirket av antall kjøretøy som fraktes og disse kjøretøyenes størrelse og vekt. I tillegg vil også passasjerantallet ha betydning hvis antall passasjerer blir så høyt at man nær­mer seg fartøyets passasjersertifikat.

Lavere driftskostnader gir både en bedrifts-og samfunnsøkonomisk gevinst. Om et «fin­masket» arealbasert takstsystem med separat passasjerbetaling er samfunnsøkonomisk bedre eller dårligere enn et «grovmasket» vektbasert takstsystem der passasjerbetalingen inkluderes i kjøretøytaksten, er imidlertid vanskelig å fastslå.