AV HOLGER SCHLAUPITZ

Jernbanen er viktig for næringslivet og har et stort potensial for å frakte mer gods mellom landsdelene. Persontransporten i langdistanse­tog står alt i dag for en større del av jernbanens transportarbeid enn lokaltrafikken inn og ut av storbyene. Likevel er det der, i lokaltrafikken, at de tunge baneinvesteringene må begynne. Samtidig trengs det en helhetlig og langsiktig plan for toget – samt et krafttak for å bedre driftsstabiliteten.

Jernbanen er i hardt vær. Banenettet i Norge består nesten bare av gamle og svingete enkelt­spor, som gjør det vanskelig for toget å hevde seg i konkurransen. Bedre blir det ikke når et tøffere klima og mer nedbør settere banene ut av spill, slik vi har opplevd flere ganger, bl.a. mellom Østlandet og Midt-Norge. Da får næringslivets godstransportører svi, de som er avhengige av forutsigbarhet.

Det mangler ikke på politisk vilje til å satse på toget. I sine valgprogrammer ønsker Venstre å «doble godstransporten på jernbane innen 2020» og «... øke kapasiteten for godstransport på jernbane ved at nye høyhastighetstraseer bygges for både gods- og persontrafikk», mens KrF vil «legge til rette for at godstransport blir flyttet fra vei til bane og sjø, og passasjertrafikk fra fly til bane». Det er på tide å innfri.

Veksten i godstransport på veg har vært for­midabel de siste tretti åra. Dette har store kon­sekvenser for klimagassutslipp, lokal luftforu­rensing, støy og arealbruk. Det store omfanget av lastebiltransport burde tilsi at det er et stort potensial for å overføre deler av den til tog.

Naturvernforbundet har gjennomført en studie for transportkorridoren Oslo–Trond­heim/Åndalsnes, som analyserer nettopp dette (Schlaupitz 2013). Den betrakter kun trans­porter som foregår på distanser på minst 300 km og tar utgangspunkt i eksisterende trans­portstrømmer, i tillegg til at det er forutsatt en vekst i det totale transportomfanget, i tråd transportetatenes prognoser.

Studien viser at det er et potensial for å få firedoble godsmengdene på skinner mel­lom Østlandet og Midt-Norge i 2025, sett i forhold til 2008. Dette forutsetter tilstrekkelige virkemidler – deriblant en konkurransedyktig og kapasitetssterk jernbane. Gods­mengden som kan overføres fra veg, tilsvarer 230 000 trailer­lass årlig – noe som ikke er ubetydelig.

Jernbaneverkets ferske utkast til handlingsprogram viser at investeringer i gods­tiltak i perioden 2014–2023 er det som gir største reduk­sjon i utslipp av klimagasser, både absolutt og per budsjettkrone (Jernbaneverket 2013). Når vi i tillegg tar i betraktning at godstrafikk på bane ikke mottar direkte tilskudd, så er det et ytterli­gere argument for å utnytte denne muligheten til å kutte klimagassutslipp og oppnå andre miljøforbedringer.

Et problem i dag er at driftsavbrudd som skyldes anleggsarbeid eller feil med banenet­tet, påfører kundene ekstrakostnader. Sæther (2013) tar til orde for klarere ansvarsforhold, der også Jernbaneverket får et økonomisk ansvar, som sikrer økonomisk kompensasjon til sluttkunden ved avvik. Det er ikke vanske­lig å stille seg bak dette, uten at det må over­skygge innsatsen for å løse de underliggende utfordringene.

Å flytte gods fra veg til bane krever flere vir­kemidler enn bare å forbedre infrastrukturen. Også overfor godstransportene må det brukes både gulrot og pisk for å gjøre sektoren mindre miljøbelastende. Hovi og Grønland (2012) viser at økt dieselavgift kan gi god effekt. Økt diesel­avgift til samme nivå som for bensin anser vi som en god start.

Også i persontrafikken er det grunn til å verdsette togtilbudet over lengre distan­ser. Langdistansetog (definert som region- og utenlandstog) utfører et høyere trans­portarbeid på norske skinner enn lokaltog i storbyregionene – og omtrent dobbelt så mye som intercity-trafikken. Størrelsen på transportar­beidet (antall reiser ganger reiselengde) gir en indika­sjon på hvor betydnings­fulle de ulike togkategori­ene er for å begrense bil- og flytrafikk.

Få betviler at det er riktig å bruke store beløp på lokaltrafikken i og rundt storbyre­gionene. Likevel er det verd å synliggjøre at langdistansetog er den mest kostnadseffektive formen for togtrafikk (unntatt Flytoget), målt i tilskudd per utført transportarbeid. Det er interessant å sammenlikne f.eks. Bergensbanens ulike togkategorier. Lokaltrafikken på streknin­gen Myrdal–Voss–Arna–Bergen krever mer enn 40 ganger så høyt tilskudd for å frakte én per­son én kilometer som banens regiontog mellom Norges to største byer.

Tabellen viser detaljert informasjon om transportarbeid, tilskuddbeløp, kostnadseffektivitet
(tilskuddsbeløp delt på transportarbeid) og gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse (personkilometer
delt på tilbydde setekilometer) for persontransporten på jernbane i Norge i
2012. Kostnader til drift, vedlikehold og investering i banenettet er ikke inkludert i tabellen.

For utenlandstog er kun trafikken på norsk side tatt med. Utenlandspassasjerer over
Kornsjø som reiser nord for Halden, regnes inn under intercity Oslo–Halden for denne
delstrekningen. Siden Trafikkavtalen ikke har fordelt tilskuddsbeløpet for strekningen
Røros–Trondheim på hhv. region- og lokaltog, har vi måttet gjøre dette skjønnsmessig.

Naturvernforbundet har laget tabellen, basert på disse kildene:
• Tall for persontransportarbeid i 2012: Tabell 06589 og 08958 i Statistisk sentralbyrås
statistikkbank.
• Tall for tilskuddsbehov per strekning for NSBs togtrafikk i 2012: Bilag E til Trafikkavtalen
mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS.
• Tall for tilskuddsbehov for utenlandstog i 2012: Samferdselsdepartementets Prop. 1 S
(2011–2012).

En av flere grunner til at langdistansetog er kostnadseffektive, er at den gjennom­snittlige kapasitetsutnyttelsen er høy. Bergens­banens regiontog topper statistikken, med en gjennomsnittlig utnyttelse på 74 prosent. For lokaltrafikken i Bergens-området og i Stavan­ger-regionen ligger den på 14–15 prosent, i Oslo-området på 32 prosent og i Trondheims-området på 39 prosent. Kapasitetsutnyttelsen har også mye å si for energieffektiviteten.

Potensialet for vekst i persontransporten med langdistansetog avhenger i stor grad av hvilke grep som tas for å øke togets konkurran­sekraft overfor bil og fly. Naturvernforbundet er opptatt av at det også her må brukes gulrot og pisk, og at økte klimaavgifter på flytrafikken må stå sentralt. For å vinne gjennom i konkur­ransen med fly vil reisetidsreduksjoner for toget være avgjørende.

Det trengs flere grep som kan styrke togets konkurransekraft, utover forbedringer av banenettet – også på kort sikt. Noen få, ekstra tilskuddsmillioner kan gi stor uttelling og bidra til flere avganger mellom de større byene i Sør-Norge. Det blir spennende å se om det borgerlige flertallet på Stortinget vil følge opp de rødgrønnes flertallsmerknad ved behand­ling av revidert statsbudsjett i juni, med mål om togavganger annenhver time mellom Oslo, Kristiansand og Stavanger. Det trengs også et bedre samarbeid over landegrensene, for å reetablere attraktive togavganger mellom Oslo og hhv. Stockholm og København. Og hva med en bonusordning som stimulerer til økt trafikk med langdistansetog?

Utbedring og utbygging av banenettet må bestå av små og store tiltak – med ulikt tidsperspektiv. På kort sikt er det nødvendig å høste de lavthengende fruktene, som betyr fornying og utbedring av dagens infra­struktur samt flere og lengre kryssingsspor. På lang sikt bør også godstrafikken på bane få sine «motorveger». Som den store togbrukeren DB Schenker påpeker, er det utfordrende at framfø­ringstida for gods mellom Oslo og Trondheim er på 9–10 timer for tog og 6–7 timer for lastebil (Sæther 2013). Det er betimelig å spørre om hvor mye mer godstrafikk dagens svingete og bratte enkeltspor faktisk kan tiltrekke seg.

De rødgrønnes Nasjonal transportplan 2014–2023 (NTP) innebærer vesentlig mer penger til jernbanen, bl.a. til nye dobbelt­spor på Østlandet, og det er bra. Men det er lite til banebygging utenom storbyregionene. Planen inneholder tiltak for gods på bane, med fokus på økt driftstabilitet og grep som vil øke kapasiteten med 20–50 prosent. Når vi ser NTPs kapasitetstiltak for godstrafikken i lys av transportprognosene – som viser en vekst for landbasert transport innenlands på nesten 30 prosent fra 2013 til 2024 (Hovi, Grønland og Hansen 2011) – vil effektene av NTP for gods­trafikken likevel være beskjedne. I verste fall gir planen en nedgang i jernbanens markedsan­del, i beste fall en svak vekst.

De store baneutbyggingene bør baseres på prinsippet «innenfra og ut», for at kollektiv­transporten kan bidra til å hindre en trafikk­vekst på vegnettet i de større byene. Tilstrek­kelig kapasitet her er også en grunnleggende forutsetning for en konkurransedyktig jernbane mellom landsdelene og til/ fra Sverige.

Likevel vil vi understreke at alle store jernbaneinvesteringer må planlegges som ledd i en helhetlig, langsiktig plan. Norge mangler en strategi for jernbanen mellom landsdelene. Den nye regje­ringen må sørge for at det utarbeides en offen­siv strategi, og at det gjennomføres korridorvise konseptvalgutredninger, som avklarer både kortsiktige og langsiktige løsninger. Planarbei­det må ta utgangspunkt i behovet for å flytte de store godsmengdene fra veg til bane og samti­dig oppnå reisetider som gjør toget konkurran­sedyktig med fly. Når gods- og persontrafikken ses i en sammenheng, vil det bli grunnlag for større investeringer. Utredningene bør være fer­dig i 2015, for å være relevante for neste nasjo­nale transportplan.

Litteratur
Hovi, Inger Beate og Stein Erik Grønland (2012): Egen­skaper og virkemidler for overføring av gods. TØI-rapport 1195/2012. Transportøkonomisk institutt

Hovi, Inger Beate, Stein Erik Grønland og Wiljar Han­sen (2011): Grunnprognoser for godstransport til NTP 2014–2023. TØI-rapport 1126/2011. Transport­økonomisk institutt / Sitma

Jernbaneverket (2013): Handlingsprogram 2014– 2023. Høringsutgave

Meld. St. 26 (2012–2013): Nasjonal transportplan 2014–2023

Schlaupitz, Holger (2013): Gods fra trailer til tog – En studie av trafikkpotensial og muligheter Oslo– Trondheim/Åndalsnes. Naturvernforbundet

Sæther, Erling (2013): Hurtig, punktlig og miljøvenn­lig. Nødvendige tiltak for å styrke godstogets kon­kurransekraft. NHO Logistikk og Transport, Cargo­Net, Spekter og Norsk Industri