AV IDAR MO

Schlaupitz meinar difor at den borgarlege regjeringa må få til ein offensiv strategi for jernbana innan 2015. «Planarbeidet må ta utgangspunkt i behovet for å flytte de store godsmengdene fra veg til bane og samtidig oppnå reisetider som gjør toget konkurranse­dyktig med fly.”

Ein slik plan for utbygging av jernbana vil koste minst 500 mrd. kr, og resultatet vil bli usikkert. Dei store folketette landa i Europa har i 100 år hatt eit jernbanenett som Naturvern­forbundet drøymer om, utan å få vekst i trans­port på tog etter 1945, medan transport på veg, sjø og i lufta er mangedobla.

Schlaupitz sine framstillingar syner eit tilskot frå staten på 2,6 mrd. kr til bane, medan det reelle tilskotet for 2014 vil vere 19 mrd kr. medrekna staten sitt tilskot til køyrevegen.

Schlaupitz sine framstillingar syner eit tilskot frå staten på 2,6 mrd. kr til bane, medan det reelle tilskotet for 2014 vil vere 19 mrd kr. medrekna staten sitt tilskot til køyrevegen. Den vert ikkje betalt av brukarane slik som for lastebil, bil og buss.

Fordeler vi tilskotet til bane med 3 mrd. kr til godstrans­port og 16 mrd. kr til persontransport, så vert det 100 øre per tonnkm og 600 øre per personkm. Totale kostnader med trailer på langtransport er om lag 100 øre per tonnkm. Totale kostnader for ein ekspressbuss med 30 passasjerar er 60 øre per personkm når den går i stamrute på rask 4-felts veg Bergen/Hauge­sund–Oslo og Trondheim–Oslo.

Transport på veg og bane i Noreg etter 1946, målt i tonn gods og talet på reisande.

Samla transportarbeid i Noreg i 2012 var 63 mrd. tonnkm og 75 mrd. per­sonkm innan landet. Av dette hadde jernbana om lag 3 mrd. tonnkm og knapt 3 mrd. personkm. Skip er størst på gods. Innan Noreg transporterte skip 95 millionar tonn gods i 2012, og transportarbeidet var 20 mrd. tonnkm. Fly utførte ein transportar­beid på 5 mrd. personkm. Lastebilane hadde 18 mrd. tonnkm og i tillegg 27 mrd. tonnkm på transport til/frå utlandet og skip langt meir enn dette.

Frå dette ser vi at ei fordobling av jernbane­transporten ikkje fører til merkbar reduksjon av vegtransporten.

Skal Bergensbana og andre stambaner utviklast parallelt med Intercitytoget, for å konkur­rere med fly, så aukar kanskje tilskotet til 1000 øre per personkm. Brukar vi eit årleg statstilskot til jernbane på 20 mrd. kr for å produsere kollektivreiser med ekspressbuss til ein kostnad av 18 kr per vognkm, kan det produserast 1,1 mrd. vognkm i eit raskt stamvegnett. Med 30 passasjerar i bussen får vi 33 mrd. personkm gratis, og det er 12 gonger jernbana sin produksjon på 4000 km skjener.

I eit 12 000 km langt stamrutenett vil det då gå gratis buss over heile landet med 15 minutt mellomrom døgnet rundt. Det vert i meste laget, og difor kan 12 mrd. kr overførast til lokale buss­ruter på eit 40 000 km langt vegnett. Då får 95 % av folket gangavstand til nærmaste busstopp.

I 2025 har vi 6 mrd. personreiser i landet. Set vi takstane til 10 kr for bussar i lokalruter og 30 kr for bussar i langruter, uavhengig av køyrelengd, får dette høgfrekvente bussoppleg­get kanskje 2 mrd. personreiser og 15 mrd. kr i inntekt. I dag har vi totalt berre 550 millionar dyre kollektivreiser.

Når 1,6 mrd. personreiser vert overført frå bil, fly, tog og båt til buss vert ned­gangen i klimagassutslepp 70 % per reisande. Det vil difor vere eit godt kli­matiltak å bruke 200 mrd. kr på utbygging av 4-felts vegar mellom Oslo og Bergen/ Haugesund, som gjev fire timar køyretid, og Oslo–Trondheim, med seks timar køyretid.

Bruk av 500 mrd. kr for Intercitytog og nye raske stambaner vil vere eit negativt klimatil­tak fordi det aukar energibruken og globale CO2-utslepp per reisande i høve til bussen. I tillegg må skattebetalarane og ikkje brukarane ta rekninga.