Gunnar Markussen kommenterer denne kronikken, skrevet av TØI-forsker Lasse Fridstrøm, som sto i årets april-utgave (nr 3 - 2013) av Samferdsel

AV GUNNAR MARKUSSEN

Selv om undertegnede jobber i Jernba­neverket og i sin tid var prosjektleder for utskillelsen av trafikkdelen og eien­domsdelen fra gamle NSB til NSB BA i 1996 (den øvrige virksomheten i gamle NSB ble lagt inn under det for anledningen oppret­tede Jernbaneverket), er nedenstående ikke et uttrykk for Jernbaneverkets holdning i denne saken.

Rent retorisk kan man stille spørsmålet: Hva er det et eventuelt holdingselskap, som er den tyske modellen, kan gjøre som ikke Samferd­selsdepartementet kan gjøre i dag?

Staten, ved henholdsvis Nærings- og han­delsdepartementet og Samferdselsdepartemen­tet, er eier av henholdsvis Flytoget og NSB, og Jernbaneverket er en etat under Samferdselsde­partementet, samtidig som Samferdselsdeparte­mentet er regulator for området. Ser man kun på de organisatoriske bånd i denne sektoren, har vi en integrert organisasjon av jernbanen i dag, men staten ved departementene må sann­synligvis ut fra deres regulatoriske rolle ikke fungere som en konsernledelse – dette er kan­skje en svakhet ved statlig eierskap.

Vertikal separasjon – skille mellom infrastruktur/nettverk og produksjon av tjenester på den
EU har gjennom en årrekke fremmet en verti­kal separasjon av de tradisjonelle og nasjonale jernbaneselskapene for å sikre konkurransen både på og om sporet. Foran EUs tillyste «jern­banepakke 4» har Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) fått utarbeidet en større rapport gjennom kon­sulentkonsortiet EVES-Rail. Rapporten «Econo­mic effects of Vertical Seperation in the railway sector» (van de Velde, et al., 2012) vurderer en rekke «manglende koblinger» innenfor et ver­tikalt separert system. Undertegnede med flere hadde i november 2012 et møte med Didier van de Velde og fikk en gjennomgang av hovedkon­klusjonene, som kan oppsummeres:

1. Ingen dokumentasjon på at integrerte sel­skaper eller holdingselskaper hindrer kon­kurranse på og om sporet.
a. En vertikal separasjon betinger en mar­kedsregulator uavhengig av Samferdsels­departementet (i norsk sammenheng) med tilstrekkelige maktmidler til å hånd­heve regelverket.

2. En vertikal separasjon betinger effektive kjørevegsavgifter og en ytelsesordning.
a. Dette er en nødvendig, men ikke tilstrek­kelig betingelse.
b. Det er i tillegg behov for samhandling innenfor fire områder, nemlig planleg­ging av investeringer i infrastruktur og materiell, produk­sjonsplanlegging og -koordinering, ruteplaner og «realtime»-pro­duksjon.

En vertikal integrasjon innebærer at Statens jernbanetilsyn må tilføres tilstrekkelige ressurser slik at de kan ivareta minst en tilsvarende funksjon som dagens Post- og teletilsyn. Oppfølgingen av ruteplanleggingen/kapasitetsfordelingen blir en enda viktigere oppgave enn i dag. Det man vil spare av transaksjonskostna­der ved en sammenslåing av Jernbanever­ket og NSB AS vil delvis motsvares av økte tilsynskostnader.

Jernbaneverket arbeidet med punkt 2 på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og vil oversende sine vurderinger i løpet av sommeren.

Transaksjonskostnader
Et av spørsmålene som drøftes inn­gående i nevnte rapport, er hvorvidt transaksjonskostnadene øker ved en vertikal separasjon. En studie av Rico Merket, Andrew S. J. Smith og Chris A. Nash (Merket, Smith & Nash 2012) av eventuelle trans­aksjonskostnader som følge av ver­tikal separasjon i Storbritannia og Sverige kontra Tyskland (hvor Deutsche Bahn er et holdingselskap) viser at transaksjonskost­nadene var begrenset til to–tre prosent av de totale kostnadene. Det skal følgelig en moderat produktivitetsforbedring til, gjennom f.eks. økt konkurranse, for å oppveie disse kostnadene.

Produktivitet
I en studie av Pedro Cantos, Jose Manuel Pastor og Lorenzo Serrano (Cantos, Pastor & Serrano 2010) er produktivitetsutviklingen beregnet for de euro­peiske jernbanesystemene for årene 1985–2005. Beregningene viser at det har vært en signifikant produktivitetsvekst i sektoren som følge av den vertikale separasjonen. Veksten ble ytterligere sig­nifikant dersom den vertikale separasjonen ble kombinert med en horisontal separasjon (gods-/ persontrafikk) og økt konkurranse om og på spo­ret. Konkurranse på sporet innen godstrafikk ble først tillatt i Norge i 2005, så effekten her til lands av dette er ikke inkludert i analysen.

Det er også rimelig å anta at konkurransen innen luftfarten har bidratt til å øke kon­kurranseevnen til luft­fartssektoren i forhold til de andre transportsek­torene. I Oslo-området har vi attpåtil tre flyplasser som delvis konkurrerer med hverandre. Hvorfor skulle ikke økt konkurranse innen jernbanesektoren føre til økt konkurranse­evne for sektoren? Selv om godstransport på jern­bane sliter tungt for tiden, er det undertegnedes mening at jernbanen har blitt mer konkurranse­dyktig som sektor på grunn av konkurransen innen sektoren. Eller for å si det på en annen måte, det hadde stått verre til uten konkurransen.

Naturlig monopol
Lasse Fridstrøm med flere bruker ofte begrepet «naturlig monopol». Fridstrøm har imidlertid ved flere anledninger påpekt at det ikke bare er snakk om konkurranse om og på sporet, men også langs sporet. Når man ikke lengre har et monopol i et marked, er det vel vanske­lig å hevde at man har et «naturlig monopol». «Når det gjelder jernbane, er både sjø-, veg- og lufttransport alternativer til jernbanetransport. Fremveksten av alternative nett og nettverks­teknologier har svekket de offentlige nettmo­nopolenes markedsmakt, og i noen grad også deres stilling som naturlig monopol» (Hagen 2000).

Det er stordriftsfordeler i de fleste sektorer innen industri, handel og finans, men vi hører lite om «naturlige monopol» i disse sammen­henger. Noen frimarkedsorienterte økonomer argumenterer for at «naturlige monopol» bare eksisterer i teorien, og ikke i praksis, eller at de eksisterer i en overgangsfase (DiLorenzo 1996). Kanskje er begrepet «naturlig monopol» kun en økonoms begrunnelse for å opprettholde «gamle privilegier».

Det er undertegnedes oppfatning at sektoren selv (særlig innen veg og bane) ser på seg selv som et «felles gode», ikke som en tjenesteyt­ende næring, og at samfunnet ser det på samme måte. Noe mer markedstenkning i sektoren kan etter min oppfatning bidra til noe høyere effektivitet og innovasjon – ikke nødvendigvis i form av lavere kostnader, men i form av økt til­gjengelighet, punktlighet etc. Selv innen et stat­lig bevilgningssystem, har man slike ordninger; jf. universitets- og sykehussektoren.

Bibliografi
Cantos, P., Pastor, J. M., & Serrano, L. (2010, Mai). Vertical and Horizontal Separation in the European Railway Sector and its Effects on Productivity. Journal of Transport Economics and Policy, ss. 139–160.

DiLorenzo, T. J. (1996). The Myth of Natural Mono­poly. The Review of Austrian Economics; Vol. 9, No 2, ss. 43–58.

Hagen, K. P. (2000). Økonomisk politikk og sam­funnsøkonomisk lønnsomhet. Oslo: Cappelen Akade­miske Forlag.

Merkert, R., Smith, A. S., & Nash, C. A. (2012, Sep­tember). The Measurement of Transaction Costs – Evidence from European Railways. Journal of Trans­port Economics and Policy, ss. 349–365.

van de Velde, D., Nash, C., Smith, A., Mizutani, F., Uranishi, S., Lijesen, M., et al. (2012). Economic effects of Vertical Separation in the railway sector. Amsterdam: EVES-Rail.