Du er her

  • Hjem
  • /
    2014
  • /
    Nr. 09
  • /
    20 år med null omkomne førere i «verdens farligste sport»

Formel 1 - Nullvisjon i praksis:

20 år med null omkomne førere i «verdens farligste sport»

Formel 1 – bare ordet formidler inntrykk av svidd gummi, sitrende spenning og, ikke minst, risiko! Men til tross for at det til tider kjøres i over 300 km/t og til tross for at det smeller iblant, har ingen førere omkommet i dette fartsspillet de siste 20 årene.

Av Av MICHAEL W. J. SØRENSEN
Avdelingsleder på Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn


Ayrton Senna er den siste F1-føreren som har omkommet i konkurranse. Bildet er tatt under løpet som krevde hans liv på Imola-banen i San Marino i 1994: Foto: © Williams/LAT.

Men franske Jules Bianchi ble meget alvorlig skadd i Grand Prix i Japan 5. oktober i år, og i skrivende stund er det uklart om han overlever eller får varige mén.

Likevel, alvorlige ulykker som denne er sjeldne, og det er 20 år siden sist en F1-fører ble drept i et Grand Prix-løp. Den brasilianske trippelverdensmesteren, Ayrton Senna, omkom i en ulykke i nærmere 300 km/t på Imola-banen i San Marino i mai 1994.

Senna var den 24. føreren og den fjerde F1-verdensmester som mistet livet i en F1-konkurranse.

Etter denne tragiske Grand Prix-helgen i 1994, hvor også østerrikeren Roland Ratzenberger omkom under trening, har ingen F1-førere mistet livet i løp. Det som før ble betraktet som «verdens farligste sport», er blitt så sikker at vi nå kan bruke lærdommer derfra som inspirasjon i vårt arbeid for å oppfylle visjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken!

I tillegg til de 24 F1-førerne er 30 tilskuere og fem marshaler (banevakter) blitt drept i F1-arrangementer. En banevakt ble senest drept i 2001. Tabell 1 viser antall drepte i ulike årtier fra det første F1 VM-løpet i 1950. I de første tre årtiene var det 1–2 drepte per år, noe som i 1980 og -90-tallet ble redusert til 0,2 drepte per år. De siste 13 årene har tallet vært null drepte, 20 år hvis vi bare inkluderer førere.

Tabell 1. Grove anslag på risiko i F1-Grand Prix (løp, kvalifisering og trening) for at fører, tilskuere eller banevakt blir drept. Parentes angir usikkerhet:

Sammenlignet med antall drepte i trafikken er tallene små, men antallet kjørte km er også lite. På 1950 og -60-tallet var det 10–15 drepte per million kjørte km i F1, noe som ble omtrent halvert på 1970-tallet og redusert til mindre enn én per mill. km på 1980 og -90-tallet.

Dødsrisikoen i norsk trafikk er i løpet av de samme 65 årene redusert fra 0,04–0,05 til 0,0025 drepte per mill. km. Risikoen i F1 var dermed i de første årtiene 200–400 ganger høyere enn i trafikken for øvrig på samme tid, og det på et tidspunkt der dødsrisikoen i norsk trafikk var nærmere 20 ganger høyere enn i dag.

Dødsrisikoen i F1 var med andre ord ca. 5000 ganger større enn i dagens trafikk. Denne ekstreme dødsrisikoen er nå redusert så mye at det i 13 år har vært null drepte. Dette er en imponerende forbedring, noe som er oppnådd med tiltak rettet mot både bane, bil, fører, redningstjeneste og reglene. Det er gjennomført svært mange sikkerhetstiltak i løpet av de 65 årene med F1-VM. Det er ikke mulig å gjennomgå alle her, men vi tar med noen.

Sikkerheten i begynnelsen

Holdningen på 1950 til 1970-tallet var at alvorlige ulykker er en naturlig, uunngåelig og også fascinerende side av F1. Førerne kjente og aksepterte risikoen, og den italienske teamsjefen, Enzo Ferrari, beskrev det som ærefullt og glamorøst å dø i F1.

Svingene på banene var utformet slik at de muliggjorde høyest mulig fart, og det var både voller og trær tett på banene. Bilene var verken utstyrt med veltebøyle, bilbelte eller noen annen form for passive sikkerhetsforanstaltninger som kunne absorbere kollisjonskreftene ved en ulykke. Bensintanken var plassert på en måte som førte til at flere ble drept av brann i bilene. Førerne hadde ikke brannhemmende klær. Redningstjenesten besto av telt bemannet med frivillige sykepleiere som bare kunne håndtere mindre skader. Det var også vanlig at løpene fortsatte etter ulykker, noe som gjorde redningstjeneste vanskelig og økte risikoen for følgeulykker.

Fra rundt slutten av 1960-tallet begynte førene å kreve bedre sikkerhet i F1. I takt med at fjernsynet begynte å sende fra løpene, økte også medienes interesse.

Asfalterte avkjørselsområder

Den økte interessen for sikkerhet medførte at de farligste banene ble boikottet, eksisterende baner ble ombygd og nye baner med betydelig bedre sikkerhetsnivå ble anlagt. Poenget var å få redusert farten der det var farligst, og lavhastighetssvinger og sjikaner ble anlagt.

Sideterrenget langs banene har vært en utfordring. Til å begynne med hadde man jordvoller og grøfter, primært for å beskytte tilskuerne. Disse var farlige for førerne fordi de, avhengig av utforming, enten virket som fast gjenstand eller fikk bilene til å velte. Bilene hadde ikke veltebøyle, førernes hoder var dermed høyeste punkt. Vollene viste seg heller ikke å være noen sikker løsning for tilskuerne, de fungerte som «utskytningsramper». Det var nettopp det som skjedde i F1-historiens verste ulykke i 1961, der 13 tilskuere ble drept av en flyvende F1-bil.

Man har også forsøkt seg med halmballer som barrierer, autovern av metall, bildekkbarrierer, grusfeller hvor biler på avveier fanges mykt, og sikkerhetsnett – men alle har vist seg å ha uheldige sider som kan øke ulykkenes alvorlighetsgrad eller føre til følgeulykker.

I den seneste tiden har man begynt å asfaltere avkjøringsarealene. Asfalt er det beste underlaget når en løpsk bil skal bremses ned. Kritikken er at arealet kan brukes som en del av banen og at man dermed kan kjøre fortere gjennom svingene. Det er nå innført tidsstaff dersom en F1-fører oppnår fordel ved å bruke dette arealet til høyere fart eller forbikjøring.

Overlevelsesceller

Høy fart betyr høy risiko, og FIA har derfor kontinuerlig jobbet med regelendringer som skal redusere fartsnivået, især i svingene. Det er i flere omganger innført ulike aerodynamiske krav til bilene, så som færre og mindre vinger (spoilere) samt smalere dekk. Dette reduserer veggrepet og trykket mot bakken. Det er også i flere omganger innført begrensninger for motoren, men fortsatt er bilene gode for godt over 300 km/t på rettstrekningene.

Fra 1961 måtte bilene være utstyrt med veltebøyle, men sikkerhetseffekten var liten fordi bilene ikke hadde bilbelte. Bilbelte ble anbefalt fra 1968, og senere ble det krav om 6-punktsbelte.

Bilenes passive sikkerhet ble markant forbedret på 1960-tallet. Da begynte man å konstruere bilene omkring en såkalt monocoque («badekar») i aluminium. Den omkranset og beskyttet føreren. Aluminiumen ble på 1980-tallet erstattet av kullfiber, noe som gjorde overlevelsescellen enda sterkere. Dette prinsippet brukes fremdeles.

Brann var i mange år en betydelig risikofaktor, og det er gjennomført mange tiltak for å minimere brannrisikoen ved en krasj. Det er også innført restriksjoner på tillatt turtall i motorene, og nå er tanking av drivstoff under løpene forbudt.

Styrthjelm og HANS

Krav til bruk av personlig sikkerhetsutstyr er blitt løpende innført, og kvaliteten er samtidig markant forbedret. Utstyret omfatter i dag; bruddsikker styrthjelm i kullfiber med skuddsikkert visir samt brannsikker maske, kjøredrakt, undertøy, fottøy og hansker. I 2003 ble krav om HANS (Head and Neck Support) innført. Dette er en krage i kullfiber som støtter hodet ved kollisjoner.

Det er nå FIA-godkjente medisinske sentre på alle baner. De er på nivå med intensivavdelinger på store sykehus og bemannet med eksperter. Det er også krav om redningshelikopter.

Hva kan vi lære?

Arbeidet med å forbedre sikkerheten i F1 og vanlig trafikk har mange likhetstrekk og omhandler i begge tilfeller forbedringer relatert til veg/bane, kjøretøy, fører og redningstjeneste. Det er i prinsippet de samme tiltakene man bruker, men tiltakene benyttes bare i større omfang og i mer ekstrem form i F1. Dette er mulig fordi FIA i større grad enn vegmyndighetene kan stille absolutte krav til både veg/bane, bil og fører.

I F1 har det vært fokusert på å minimere konsekvensene av en krasj gjennom å øke den passive sikkerheten, det vil si å redusere de fysiske kreftene føreren utsettes for ved en kollisjon, og ved å unngå brann. En del av dette omfatter personlig utstyr som hjelm, drakt og HANS. I biltrafikken prøver man å få de sammen effektene ved tiltak i bilen som kollisjonsputer og en stiv kupé (tilsvarende monocoque) med myke deformasjonssoner foran og bak.

Det er i F1 også innført ulike tiltak for å unngå at ulykken skjer. F1 har vært en viktig pådriver i utviklingen av ulike elektroniske systemer som ABS (blokkeringsfrie bremser) og ESP (stabilitetskontroll) som har som formål å forbedre den såkalte aktive sikkerheten. Disse systemene er nå utbredt i vanlig trafikk, men benyttes ikke lenger i F1 fordi man nå ønsker at det er føreren som skal kontrollere bilen, ikke en datamaskin.

For å svare på om noen av F1-tiltaksvariantene med fordel kan brukes i forbindelse med vanlig trafikk er det ønskelig å foreta en mer fullstendig og systematisk gjennomgang av de ulike tiltakene som er innført i F1 i tidens løp, der man vurderer sikkerhetspotensialet og om de lar seg realisere i vanlig trafikk.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS