Bildeling og framtidige mobilitetsløsninger

Bildeling er i seg selv ikke noe nytt, men ny teknologi og nye applikasjoner har gjort det mulig å dele biler på nye og mer effektive måter.

Med bildeling går en fra å eie bil til å dele bil, og fokus flyttes dermed fra produkt til tjeneste, fra eierskap til tilgjengelighet.

Det er flere som bruker bildeling nå enn bare for noen få år siden, men for at tjenesten skal få noen virkelig betydning må den være lett å bruke og det må helst være billigere å bruke delebil enn å ha privatbil.

Det er flere grunner til at bildeling har vokst de siste årene. Stadig flere folk bor i byer hvor privat bilhold blir både vanskeligere og dyrere. Særlig i storbyene ser en ulempene ved bilbruk i form av køer, forurensning og støy. Holdningsendringer kan også ha bidratt til at bildeling er blitt mer aktuelt.

Studier tyder på at privatbilen har fått lavere status, særlig blant unge, urbane folk, og interessen for å reise mer miljøvennlig har vært økende. Flere er nok også blitt oppmerksomme på at det kan være mer lønnsomt å låne/leie enn å eie bil. Endelig er digital teknologi viktig for bildeling slik den er det for framveksten av delingsøkonomien i sin alminnelighet[1].

Smarttelefoner og apper gjør det mulig å kople tilbydere og brukere på en enkel måte, noe som legger grunnlaget for en oppskalering av delingstjenester som bildeling.

I prosjektene SHIFT og TEMPEST[2], som TØI er tungt involvert i, undersøkes blant annet utbredelsen av bildeling i Norden og noen europeiske land, og vi analyserer husholdningenes motiver for og bruk av bildeling.

I denne artikkelen ser vi nærmere på hva bildeling er og hvordan slik delemobilitet har utviklet seg i Norge og noen andre land.

Hva er bildeling og hvordan virker det?

Bildeling finnes i mange former, og det er mange ulike selskaper og organisasjoner som leverer bildelingstjenester. Det finnes profesjonelle selskaper med klare mål om lønnsomhet og kooperativer som organiserer bildelingstjenester for en avgrenset gruppe personer ut fra mer ideelle formål.

Blant bildelingsselskapene er det noen som har dette som sin kjernevirksomhet, mens det for andre foreløpig bare utgjør en mindre del av deres virksomhet. Nabobil og Bilkollektivet er to norske tilbydere som tilhører den første gruppen, mens leiebilfirmaer som Avis og Herz, bilforhandlere som Møller Mobility Group og bilprodusenter som Volvo, BMW og Volkswagen, er i den andre gruppen.

Bildeling kan deles inn i rundturmodeller (roundtrip) og enveismodeller (free-floating). I rundturmodellen leverer brukeren tilbake bilen på samme sted som den blir hentet og betaler for tidsbruk eller distanse, eller begge deler. I den mer fleksible enveismodellen kan brukeren hente bilen ett sted og levere den et annet sted, innenfor et bestemt geografisk område.

Zipcar er verdens største leverandør av bildeling basert på rundturmodeller, mens Car2Go er den største operatøren av enveismodeller innen bildeling[3]. Begge selskaper, og mange andre, tilbyr bildeling etter begge modeller.

Bildeling kan også deles inn etter hvilke deler av markedet de betjener, så som bedrift-til-bruker (business-to-consumer, B2C), bedrift-til-bedrift (business-to-business, B2B) og bruker-til-bruker (peer-to-peer, P2P).

Bilkollektivet er et typisk B2C-selskap der de fleste kundene er privatpersoner, MoveAbout er et B2B-selskap med i hovedsak bedriftskunder, mens Herz Bilpool har en noenlunde lik fordeling av privatkunder og bedriftskunder.

Mens B2C og B2B-selskapene forvalter en egen bilflåte for kundene sine, er bilflåten i en P2P-ordning desentralisert. Her er det privatpersoner som leier ut sine egne biler til andre privatpersoner, mens bildelingsselskapet bare forvalter leieforholdet via en elektronisk plattform.

Nabobil er den ledende P2P-bildelingsoperatøren i det norske markedet.  

Hvordan har bildeling utviklet seg i Norge?

Bildeling er fortsatt et marginalt fenomen både i Norge og i de fleste andre land, men det er en tjeneste som har vært i sterk vekst de seinere år.

I Norge ble de første selskapene etablert midt på 1990-tallet og de siste i perioden 2015–2017. Fram til 2015 var det bare 4–5 bildelingsselskaper i Norge som disponerte noen få biler. I dag er det 9 bildelingsselskaper som disponerer en samlet bilflåte på omtrent 8250 biler.

Særlig P2P-markedet har vokst de siste to–tre årene, og i Norge er Nabobil og GoMore de dominerende aktørene. Mens om lag 9 av 10 brukere var i B2C-markedet fram til 2015, er dette nå snudd rundt slik at i dag er 9 av 10 brukere i P2P-markedet, se figur 1. Det er likevel mange av de registrerte brukerne i P2P-segmentet som er passive eller bruker tjenesten svært sjelden.  

Figur 1: Bildelingsselskaper i Norge (2017)

Bildeling i noen europeiske land

Det er både forskjeller og likheter i hvordan bildeling har utviklet seg i ulike land. Som i Norge, startet de første bildelingsordningene i både Sverige, Nederland og England midt på 1990-tallet, men den store veksten kom først de siste 4–5 årene i alle disse landene.

Norge har relativt få tilbydere sammenlignet med de andre landene, mens antall delebiler som tilbys er relativt høyt sett i forhold til antall innbyggere.

I Norge og Nederland er P2P-ordningen dominerende med 80–85 % av markedet, mens P2P er forholdvis lite utbredt i England. Her er det også et stort innslag av internasjonale aktører i delebilmarkedet. I Sverige er kooperativmodellen dominerende innen bildeling.

Sett i forhold til folketallet er tilbudet av delebiler omtrent like høyt i Norge og Nederland, se figur 2. Når begge land har en relativt høy andel delebiler skyldes nok det at P2P-modellen er dominerende begge steder. En høy andel registrerte, privateide delebiler bidrar til å «blåse opp» tilbudet. I England, hvor det stort sett bare finnes B2C og B2B-modeller, blir tilbudet av delebiler naturlig nok lavere.

Effektiv bruk av delebiler er nok større og antall kjørte kilometer er nok langt høyere i regi av de profesjonelle tilbyderne i B2C- og B2B-markedet, enn for delebilene i P2P-markedet.

Figur 2: Antall delebiler og tilbydere i noen europeiske land (2017)

Bildeling – et urbant fenomen

Bildeling er i hovedsak et urbant fenomen, og de fleste tilbydere og brukere finnes i storbyene i alle land vi har sett på. Det skyldes nok i hovedsak at tradisjonelt bilhold i byene ofte vil være beheftet med ulemper, og at det er korte gåavstander til nærmeste bildelingsselskap. I byene finnes det også et kollektivtilbud som gjør det enklere å klare seg uten egen bil.

Skal bildeling være attraktivt må det være lett å bruke, og det er trolig bare tettbygde, urbane områder som har en kritisk masse av brukere til bildeling. Dette er særlig aktuelt for bildelingsselskaper med en sentralisert bilflåte som er avhengig av en forholdsvis høy brukerfrekvens for å være lønnsomme.

For P2P-ordninger, der privatpersoner leier ut sine egne biler, vil dette gjerne være noe annerledes. Private bileiere er ikke avhengig av å leie ut bilene sine, men de kan redusere kostnadene til bilhold ved å delta i en delebilordning.

I prinsippet kan derfor bileiere i alle områder inngå i en slik desentralisert bilflåte, men foreløpig er også P2P-modellen primært et urbant fenomen. Dette kan ha sammenheng med kulturelle forhold som at nye trender, som bildeling, først forekommer i byer[6].

Bildeling som en naturlig del av en kombinert mobilitetsløsning

Selv om bildeling er blitt mer vanlig i mange land de siste årene, utgjør det fortsatt en liten del i det store transportbildet. Dette kan endre seg i takt med at nye og forbedrede apper gjør det enda enklere å bruke delebil enn i dag, og med at folk i økende grad venner seg til å dele heller enn å eie bil.

Nasjonale og lokale myndigheter kan legge bedre til rette for bildeling både ved å stimulere til og å regulere for økt bildeling. Dette kan for eksempel være gjennom å allokere større arealer til parkeringsplasser for delebiler, sørge for bedre ladeinfrastruktur for el-delebiler og gi finansiell støtte til pilotforsøk for økt bildeling.

Bildeling antas å kunne redusere utslipp fra transport fordi antall biler kan bli redusert og fordi bildelere som oftest bruker bil mindre. Begge deler vil ha positive miljø- og klimaeffekter. Det finnes imidlertid lite forskning om de langsiktige effektene av bildelingsordninger, spesielt når det gjelder de nye P2P-baserte ordningene.

Bildeling kan gjøre det enklere å klare seg uten bil i hverdagen, men enkel tilgang til delebiler kan også gjøre sykling, gåing og bruk av kollektivtransport mindre attraktivt. Det er i hele tatt betydelig usikkerhet omkring de langsiktige virkningene av bildelingsordninger for reisevaner, transportomfang og miljøeffekter.

I mange land ses bildeling på som en naturlig del av en kombinert mobilitetsløsning der kollektivtrafikken utgjør ryggraden i transporttilbudet. En ordning med mobilitet som en tjeneste (MaaS, Mobility as a Service) prøves nå ut i flere land. Her kan man abonnere på en integrert mobilitetsløsning som omfatter flere transporttjenester som kollektivtrafikk, taxi, delebiler og bysykler.

I en slik ordning integreres ulike transportmidler i en felles informasjons-, formidlings- og betalingspakke via en app. Kundene taster inn når og hvor de vil reise, resten ordner appen[7]. Visjonen bak mobilitet som en tjeneste er å lage en sømløs mobilitetstjeneste som er tilpasset den enkeltes behov.

Også i Norge nevnes bildeling som en mulig del av en integrert mobilitetsløsning i både nasjonale og lokale dokumenter. I Nasjonal transportplan for 2018–2029[8] heter det at kollektivtilbudet kan samordnes med samkjørings- og bildelingsløsninger, og i Ruters handlingsprogram for 2017–2020[9] heter det at bildelingstjenester kan bli en del av en samlet mobilitetsløsning.

I dag er dette bare på prøvestadiet, men det er en rivende utvikling innen transportfeltet med utprøving av nye teknologiske løsninger, selvkjørende biler og nye forretningsmodeller. Bildeling kan derfor bli en viktigere del av det samlede mobilitetsbildet framover.