Du er her

  • Hjem
  • /
    2014
  • /
    Nr. 04
  • /
    Bussen er raskere, billigere og bedre for miljøet enn toget

Innspill: Sørlandet–Oslo, ekspressbuss kontra tog

Bussen er raskere, billigere og bedre for miljøet enn toget

Stiller sørlendingene seg passivt på perrongen for å vente på en bedre togløsning mellom Sør- og Østlandet, må de stå der lenge. De vil få et mye billigere, raskere og mer miljøvennlig tilbud mye tidligere hvis de heller satser på å oppgradere ekspressbussen.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av KARL SIGURD FREDRIKSEN
Fredriksen er ansatt i samfunnsseksjonen i Statens vegvesen, Region sør, men er for tiden tillitsvalgt på heltid for Tekna SVV. Han har i den senere tid samarbeidet med Universitetet i Agder om problemstillinger rundt transport og klima.
fredrix@broadpark.no
Foto: F. Dahl

Sammenkopling av Vestfold- og Sørlandsbanen skal utredes i Nasjonal transportplan 2014–2023. Om banen realiseres, vet ingen. Ei heller hvilken tidsgevinst det vil gi på reiser mellom Sørlandet og Oslo. Dermed gjør Sørlandet neppe lurt i å stå passivt på perrongen og vente på tog!

Ekspressbuss er hovedalternativet til personbil og fly. Mellom Sørlandet og Østlandet har bussen økt mer enn tog og fly og har dobbelt så mange reisende som toget. Vedtatte E18-planer vil ytterligere styrke tilbudet vesentlig. En ambisiøs bussplan vil få stor betydning for Sørlandet, spare staten for unødige kostnader til infrastruktur og bidra til bedre globalt klima.

Historisk var bilruter over fylkesgrensene strengt regulert gjennom hele 1900-tallet. Nasjonaløkonomiske hensyn tilsa at jernbanen måtte skånes for konkurranse, het det. Ekspressbussene slapp ikke helt fri før i 2003, etter at en rekke selskaper hadde stått sammen om tungt busspolitisk arbeid over mange år. I dag går det lange bussruter uten tilskudd på kryss og tvers i hele landet, og strekningen med størst trafikk er Sørlandet–Oslo. Her opererer tre konkurrerende selskaper på de lengste rutene og mange flere på de litt kortere.

I riksmediene handler det om bane. Dette skyldes nok at de aller fleste banereisene foregår på Østlandet. Allikevel er det slik at bussen tar 24 % av de reisende i morgenrushet vestfra inn til Oslo, statsbanene bare ca. 16 %. På dagtid er banens andel under halvparten av andelen i rushtid.

Statsbanene koster staten mye penger, men har likevel mange forsinkelser. Det siste skaper stor politisk aktivitet, og er godt stoff for riksmedier som nok til en viss grad må kunne sies å være talerør for Oslo og Østlandet.

Skal vi lese om bussen, må vi til lokalavisene. Der kunne en kanskje finne at norske busser kjører åtte ganger så mange mil som togene, frakter seks ganger flere passasjerer og at disse alt i alt reiser 20 prosent lengre enn alle passasjerene med statsbanene til sammen.

Togpassasjerene utgjør faktisk bare litt over én prosent av alle reiser hvor det benyttes et motorisert transportmiddel. Busspassasjerene står for seks prosent.

Sørlandet–Østlandet kan studeres nærmere: På lange reiser over 10 mil viser tall for Agder-fylkene at bussen tar ca. 8 %, Sørlandsbanen ca. 4 %, bil rundt 60 %, fly ca. 19 % og båt/annet ca. 10 %. Her kan vi enkelt gå ut fra at blant buss- og togreiser er relasjonen Sørlandet–Østlandet dominerende. Ekspressbussen tar da omtrent dobbelt så mange reisende som toget mellom Agder og Østlandet.

Men – på ett område gir jernbanen et viktig bidrag for hele landet: lange godstransporter over 40–50 mil. Dette er i størrelsesorden en drøy tiendedel av vegtransportens transportarbeid og har stor betydning som avlastning for de mest trafikkerte riksvegene. Godset trenger verken ny bane eller raske tog, her er presisjon det avgjørende – noe som ikke harmonerer med mange passasjertog.

Noen vil si at tog er mest komfortabelt. Bussturene kunne gjerne hatt bedre komfort, mer plass og bedre toalettsystem – det ville koste lite. Men komforten avhenger også av rette veier og stoppesteder uten brå svinger. Og det handler om telefon- og nettforbindelser – sørpå fungerer dette bra på buss og dårlig på bane.

Transportforskningen viser imidlertid at komfort ikke er mest kritisk, frekvens er viktigere. Når bussen har 50 seter og toget fire til seks ganger flere, betyr det at toget trenger mange reisende dersom det skal kunne konkurrere på frekvens!

Kristiansand–Østlandet viser dette: 17–18 daglige bussavganger begge veier utkonkurrerer toget, som bare tilbyr fem–seks. Men selvsagt er også reisetid viktig. Buss Arendal–Oslo tar i dag tre timer og femti minutter. Direkterute med ett stopp tar tre timer og førti – omtrent som med privatbil. Toget trenger fire timer og ti minutter.

Utbyggingen av E18 går mye raskere enn banebyggingen, og toget vil neppe kunne konkurrere med bussen før langt inn i framtiden, om noen gang. Drammen–Oslo S tar i dag 35 minutter, og ny tunnel Lier–Asker og tunnel under Oslo er i det blå. Skrangletoget Arendal–Nelaug (40 minutter) er dødsdømt, både med og uten «Grenlandsbanen». Buss på E18 med overgang til tog i Gjerstad kan tenkes å redde togturen. Men folk vil foretrekke direktebussen som ikke stopper. Forskning viser at bytte av reisemiddel underveis er lite attraktivt. Buss Arendal–Oslo uten stopp vil om få år krype godt under tre timer. Men god frekvens på direktebusser avhenger av mange reisende. Da synes det absurd av staten å subsidiere jernbanedriften og samtidig svekke dagens mest attraktive reisetilbud Sørlandet–Oslo!

Statsbanene finansieres med drøye 20 milliarder årlige kroner over statsbudsjettet. For hver yrkesaktiv betyr dette en skatt på 8000 kroner i året. Av dette kommer minimalt tilbake til folk utenfor det sentrale Østlandet. Jernbane er altså en formidabel gave fra de mange som gir, til de få som får, og innbyr til heftig kamp for lokale og regionale interesser.

Selv i et overflodssamfunn som vårt, må vi jo spørre oss hva samfunnet får igjen for alle pengene. Når «Grenlandsbanen» ikke kommer før langt inn i framtiden, er det fordi jernbanebygging er ekstremt dyrt. Gardermobanen ville i dag kostet 15–20 milliarder kroner (subsidiering av flyreiser?). 20 km ny bane i tunnel øst for Oslo skal koste 20 milliarder. En påkrevd, men ikke planlagt, ny øst–vest-forbindelse under Oslo vil koste flere titalls milliarder. Strekningen Larvik–Porsgrunn (22 km) er beregnet til drøye 6 milliarder, et forsiktig anslag for «Grenlandsbanen» Porsgrunn–Gjerstad kan være 12–15 milliarder. Fordeles dette på eksempelvis 4000 daglig reisende (3–4 ganger dagens antall) i 40 år, vil anlegget alene koste nær 250 kroner per reise.

Det er hva det koster fra Arendal til Oslo med bussklippekort i dag! Med null offentlig støtte. Bussleverandøren må sågar ut med skatt!

Klima og miljø er uten tvil avgjørende for menneskets framtid, og NSB markedsfører seg med «grønn strøm». Forutseende nok fikk de i sin tid departementstillatelse til å markedsføre seg som utslippsfrie, og har skapt en miljøimage for bane generelt. Dette kan fortsatt ha noe for seg, da det har gått smått med strekking av kabler for stor energieksport. Dog er det et paradoks at elforbruk er den verste kilden til CO2-utslipp i resten av verden!

Men nye baner skal bygges. Visjonen om bygging av et storstilt høyhastighetsnett ble skrinlagt. Ikke minst fordi utredningene viste enorme klimagassutslipp fra anleggsfasen. Statens vegvesen og Universitetet i Agder samarbeider, som de eneste i landet, om analyser av målt energibruk på norske veganlegg, og finner godt samsvar med de nevnte utredninger. Indikasjonene er at hver milliard kroner i entreprisekostnad for veg vil generere 25 000–35 000 tonn CO2 før vegen åpner. Fordelt over 40 år på de omtalte 4000 reisende (langt fram i tid!) på «Grenlandsbanen», vil utslipp i denne størrelsesorden bli som om alle kjører alene i en normal bil av dagens type. E18 bygges nå for rikelig kapasitet i 40 til 50 år. Statsstøtte til lange reiser med tog er ved slike forhold i seg selv klimafiendtlig og heller ikke noe sosialt poeng, for bussreisen blir uansett billigst.

Helkommersiell buss gir svært lave utslipp per person fordi ruten ellers ikke vil lønne seg. Energibruk og utslipp for en person i buss Sørlandet–Oslo er ca. fjerdeparten av det en person som kjører alene legger bak seg i en normal 2013-modell personbil. Og bussenes energiform vil etter hvert finne samme løsning som varetransporten (f.eks. el, bio). Tanken om å videreføre en eventuell «Grenlandsbane» langs Sørlandskysten, er for meg en uhyrlighet for klima, naturmiljø og lokalsamfunn.

Statsbanene har eget direktorat med 4000 ansatte samt en egen fagseksjon i Samferdselsdepartementet. Bussens støttespillere, derimot, er spredd på 19 fylker, NHO Transport (arbeidsgiver- og interesseorganisasjon for en rekke selskap som driver med persontransport, med og uten skinner), Nor-Way Bussekspress (kjører et 20-talls ekspressruter i Sør-Norge).

Bussens betydning tilsier at vi trenger en offentlig faginstans som kan buss, og tar det nasjonale blikket! Og Transportøkonomisk institutt, vårt fremste transportvitenskapelige miljø, må få flere bussutredninger. Her kan Sørlandet stå først i køen, for få andre er så prisgitt bussen. Men stoppesteder av typen som i dag eksempelvis tilbys i Kragerø, Grenland og Drammen, er parodiske i sammenheng med ekspressbuss og en fornærmelse for dem som ikke skal av eller på. Et kraftig løft på terminalene langs E18 vil bety mikroskopiske kostnader sammenliknet med skinneløsninger. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS