Du er her

Et politisk dilemma

- CO2 eller NO2?

Jeg skulle iblant ønske at politikerne var synske når de håndterer viktige og vanskelige spørsmål. Som for eksempel hva som må til for å redusere skadelige utslipp fra biltrafikken.

Av Are Wormnes
Med min bakgrunn som journalist i over 40 år, mange med ansvar for bil-, motor- og veitrafikkstoffet i Aftenposten, og siden 2005 som redaktør i Samferdsel, reflekterer jeg i denne spalten fritt rundt mer eller mindre sentrale temaer knyttet til samferdsel.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Grafikk dieselbilutviklingen Grafikk elbilutviklingen

Vignett refleksjonVi er vel stort sett enige om at biler er nødvendige i et samfunn som vårt, men også om at de utgjør et problem når det blir for mange av dem samtidig på samme sted.

 

Det disse tiltakene viser, er at bilavgifter kan være voldsomt virkningsfulle (jfr. figurene) dersom målet er å endre bilpark­ens sammensetning og bruken av den

Dessuten er vi nok enige om at for mye nitrogendioksid (NO2) i luften ikke er bra for helsen. Når vi nå vet at dieselbiler, i større grad enn andre fossilbiler, er med på å øke mengden av NO2 i byluften, spesielt på kalde dager med lite vind i våre mest trafikktette byer, skjønner jeg at noen roper på tiltak mot dieselbiler.

Men hvilke tiltak?

Det må være tillatt å spørre: Hva er viktigst – å redusere CO2-utslippene fra transport på permanent basis eller å forhindre at NO2-konsentrasjonen i byluften overskrider grenseverdiene en gang i blant?

Blant tiltakene som er foreslått er; å forby dieselbiler, totalt eller bare på spesielt forurensningsutsatte dager, innføre lavutslippssoner og/eller øke satsene i bomringene kraftig for dieselbiler på dager med for mye luftforurensning.

Men såvel innbyggerne, byene og samfunnet for øvrig vil i lang tid fremover være helt avhengige av den jobben dieselbilene gjør.

Salget av dieselbiler fikk et voldsomt løft da avgiftssystemet ble forandret i 2007 i favør av de bilene som slipper ut minst CO2 (se figur). Endringen var ment å være et bidrag til lavere utslipp av klimagassen CO2.

Det store antallet dieselbiler som ble solgt i løpet av årene som fulgte, blir også brukt – nå og i mange, mange år fremover. De negative konsekvensene av denne dieselboomen hadde ikke politikerne forutsett.

 

Tiltakene viser også at politikerne som vedtar endring­ene, ikke alltid ser eller kan se rekkevidden av det de vedtar

De forutså nok heller ikke, men håpet kanskje, hva som ville skje da de allerede i 1990 startet et løp i retning av en stadig økende favorisering av el- og andre nullutslippsbiler. Elbilsalget var ubetydelig helt frem til 2010/2011. Men da tok det enormt av (se figur) bl.a. fordi det kom nye og mer attraktive modeller på markedet.

I mellomtiden prøvde politikerne seg også med andre tiltak for å dempe de negative effektene av dieselboomen de selv hadde forårsaket. Da de fikk høre at partikler i dieseleksosen kunne være et problem, fant de en løsning i «et fabrikkmontert partikkelfilter». Dermed fikk dieselbiler uten slike filtre fra 1. januar 2008 økt årsavgift. Det ble ikke sagt noe om hva filteret skulle gjøre – det måtte bare være «fabrikkmontert».

Men disse filtrene viste seg å ha også en annen effekt enn å rense eksosen for helsefarlige partikler. De førte til økte utslipp av NO2. Dermed var løsningen selvsagt å innføre en NOx-komponent i engangsavgiften. Den kom 1. januar 2012, basert på de tallene for NOx-utslipp som fremkommer av typegodkjenningen. Dette skulle gjøre dieselbiler med høye NOx- og andre utslipp mindre attraktive å kjøpe.

At disse utslipps- og forbrukstallene ikke har noe med virkelighetens utslipp på kalde vinterdager å gjøre, burde være velkjent, men er ikke blitt noe stort tema før ganske nylig – da i form av en TØI-rapport (1407/2015) og noen, særlig for Volkswagen, ubehagelige avsløringer.

Det disse tiltakene viser, er at bilavgifter kan være voldsomt virkningsfulle (jfr. figurene) dersom målet er å endre bilparkens sammensetning og bruken av den. Tiltakene viser også at politikerne som vedtar endringene, ikke alltid ser eller kan se rekkevidden av det de vedtar.

Men konsekvensene, både praktiske og økonomiske, for dem som lar seg påvirke av vedtakene i form av valg av bil og hvordan den brukes, kan bli ganske så store. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS