Du er her

Den vanskelige jakten på virkeligheten

I kjølvannet av «Volkswagengate» er det ikke til å unngå at jeg gjør meg noen tanker om hvorfor bilene legger bak seg så mye mer uhumskheter i virkelig trafikk enn i offisielle typegodkjenningstester i laboratorier. Svært mange synes å være forundret, for ikke å si sjokkert, over at tester og virkelighet ikke stemmer overens.

Av Are Wormnes
Med min bakgrunn som journalist i over 40 år, mange med ansvar for bil-, motor- og veitrafikkstoffet i Aftenposten, og siden 2005 som redaktør i Samferdsel, reflekterer jeg i denne spalten fritt rundt mer eller mindre sentrale temaer knyttet til samferdsel

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Vignett - refleksjonI 1985 jobbet jeg i Aftenposten. Det var da tilnærmet klart at det fra og med 1989 ville bli innført krav om rensing av bileksos, og kravene ville, slik man så det da, bare kunne tilfredsstilles ved hjelp av en såkalt treveis katalysator som renset eksosen for kullos (CO), uforbrent drivstoff (HC) og nitrøse gasser (NOx).

 

Våre myndigheter, sammen med Sverige, Danmark og daværende Vest-Tyskland, planla å innføre rensekrav fra og med 1989 uten å vite om det ville ha den tiltenkte virkning

Problemet var at ingen hadde svar på hva katalysatoren kunne prestere i norske vintertemperaturer. Det var kjent hva den kunne klare i laboratorietester under sommerlige forhold på Kontinentet, basert på en kjøresyklus som simulerte trafikken i Los Angeles i USA. Men i Norge var det også i 1985 store problemer med luftkvaliteten i byene vinterstid, spesielt når de meteorologiske forholdene ikke spilte på lag.

Det store spørsmålet var derfor: Ville katalysatoren klare å gjøre jobben sin i virkelig trafikk en kald vinterdag i Oslo?

Dette lurte jeg og noen andre på. For hva var vitsen med å innføre krav til eksoskvalitet dersom det kostbare renseutstyret ikke virket etter hensikten i virkelig trafikk?

Blant skeptikerne var daværende biltilsynssjef i Hedmark, sivilingeniør Knut O. E. Holand. Jeg siterte ham slik i Aftenposten i april 1984:

«Forurensning fra biler er i Norge et byproblem – og særlig gjelder dette Oslo. Klimatiske forhold vinterstid, mye småkjøring og køkjøring er de vesentligste årsakene til bilforurensningen i Oslo.

Forutsetningene for at katalysatoren skal virke efter hensikten, vil i liten grad være tilstede under slike forhold. Jeg er svært skeptisk til om resultatene av et eventuelt katalysatorkrav vil bli særlig merkbare.

Problemet er at de som jobber på miljø- og forurensningssiden er for opptatt av laboratorieverdier. Vi som er engasjert på den tekniske siden, er mer opptatt av resultatene i praktisk bruk», sa Holand for mer enn 30 år siden.

 

Hvorfor har ikke flere med større ressurser og mer myndighet lurt på det samme som jeg, og gjort noe med det?

Jeg spurte også fagfolk hos samtlige av de ledende bilprodusentene i Europa om de mente katalysatorteknikken ville være effektiv når bilene sto stille i kø en kald vinterdag i Norge. Ingen kunne gi et klart svar, de fleste stilte seg tvilende. Det hadde ikke vært foretatt målinger under slike forhold. Hos Mercedes sa de generelt om katalysatorteknikken: Ytelsene blir mindre, forbruket større og prisene høyere.

Så situasjonen var at våre myndigheter, sammen med Sverige, Danmark og daværende Vest-Tyskland, planla å innføre rensekrav fra og med 1989 uten å vite om det ville ha den tiltenkte virkning.

Det var det vi ville finne svar på.

Jeg fikk mine sjefer i Aftenposten og de ansvarlige for avgasslaboratoriet på Statens Teknologiske Institutt (STI) med på i fellesskap å finansiere en test basert på kjøring i virkelig rushtidskø i Oslo. Vi ville bruke to identiske Audi 80 av nyeste modell, kun med den forskjellen at den ene hadde katalysator, den andre ikke.

Vi logget en drøy mils kjøretur gjennom Oslo sentrum i ettermiddagsrushet en vinterdag i 1985, blant annet gjennom Rådhusgaten og Bygdø allé. Hastighet og girskift ble kontinuerlig registrert. Gjennomsnittshastigheten viste seg å bli 12,2 km/t. Den gangen var det virkelig bilkøer i Oslo sentrum!

Deretter ble dataene programmert inn i STIs datamaskiner, og bilene ble satt til kjøling i minus fem grader i et døgn før vår kjøretur ble repetert i laboratoriet.

Resultatet var overraskende. Katalysatoren gjorde jobben sin når den først var blitt varm (den krevde 300 grader for å virke). Den trengte et par kilometers kjøring før den nådde den arbeidstemperaturen. Deretter var det lite som påvirket den, heller ikke utetemperaturen. I forhold til bilen uten renseutstyr, fant vi at katalysatorbilen i løpet av vår kjøretur gjennom sentrum slapp ut 61 prosent mindre kullos (CO), 77 prosent mindre uforbrent drivstoff (hydrokarboner – HC) og hele 98 prosent mindre NOx.

Men drivstofforbruket til katalysatorbilen var 35 prosent høyere enn den andre bilens.

Ekspertene ved STI og hos Audi-importøren, Harald A. Møller, fant – fordi de to bilene ikke hadde kjørt like langt før testen – at det ville være mer korrekt å anslå merforbruket til rundt 15 prosent når motoren i katalysatorbilen var innkjørt.

Dette likte ikke Statens forurensningstilsyn (SFT). Der tvilte de på om Aftenpostens/STIs målinger av bensinforbruket kunne være riktige. Så sammen med Vegdirektoratet fikk de STI til å etterprøve våre funn. De fikk repetert vår tur i Oslo sentrum, men supplerte med et par andre biler med og uten katalysator, og de kjørte noen runder i minus 15 grader. STI gikk også igjennom en stor mengde skriftlig dokumentasjon om katalysatorer.

 

Fortsatt er det altså slik at laboratorieverdiene forteller lite om hva som gjelder i virkelig trafikk – spesielt en kald vinterdag i Oslo

Konklusjonene ble omtrent de samme som våre – katalysatorbilene trengte 10–15 prosent mer bensin enn bilene uten renseutstyr, men nordiske vinterforhold ville ikke ha noen negativ innvirkning på katalysatorens evne til å omdanne giftige stoffer i bileksosen til ufarlige forbindelser.

Siden dengang er utslippskravene blitt skjerpet mange ganger, også testprosedyrene er blitt endret i flere omganger. Men fortsatt gjøres typegodkjenningstestene i laboratorier, og fortsatt gjøres de under sommerlige forhold (+23 grader C), og fortsatt er det myndighetene (hos oss er det nå EU) som har definert både testprosedyrer og utslippskrav.

Og fortsatt er det altså slik at typegodkjenningstestene forteller lite om hva som gjelder i virkelig trafikk – spesielt en kald vinterdag i Oslo.

Det er derfor TØI nå i de senere år har dratt til Finland for, i samarbeid med Den teknologiske forskningssentralen, VTT, å finne ut hva utslippene fra biler, busser og lastebiler er i virkelig trafikk. Etter at STI (fra 1988 privatisert og omdøpt til Teknologisk institutt, TI) nedla sitt avgasslaboratorium i 2000, er det bare VTT blant våre naboland som har et laboratorium hvor slike tester kan gjøres under nordiske, klimatiske forhold.

Som kjent har de testene som TØI/VTT har utført de senere år vakt betydelig, internasjonal oppsikt. De flyttet Helsingfors’ vinterkøer inn i laboratoriet. Vi flyttet i 1985 Rådhusgaten og Bygdø allé inn i STIs laboratorium på tilsvarende vis.

Målet for testene som gjøres nå er i stor grad det samme som den gangen: Virker teknologien slik den er ment å virke i virkelig trafikk?

Så det jeg egentlig lurer på, er: Hvorfor har ikke flere med større ressurser og mer myndighet lurt på det samme som jeg, og gjort noe med det? Da kunne kanskje prosedyrer og grenseverdier blitt justert for lenge siden?

Da hadde kanskje byluften vinterstid vært så ren som den burde vært, og kanskje hadde det ikke blitt noen «Volkswagengate»? 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS