Elbilfordeler gjør trafikkstyring vanskelig

Elbiler kan anses som en «game changer» i forhold til reisemiddelvalg. Økonomiske og praktiske fordeler ved det grønne alternativet gir nye reisevaner. NTNU har sett på trafikkdata for biler inn mot Trondheim for å se om trafikkvariasjon gjennom dagen for elbiler kan peke på noen nye mønstre.

Myndighetene har tradisjonelt påvirket hvor attraktivt det vil være å kjøre egen bil inn mot byene våre ved hjelp av virkemidler som kapasitet i veinettet, parkeringsmuligheter og bompenger. Tilsvarende har blant annet rutetilbud, frekvens og priser og tilgang til sitteplasser vært med å avgjøre hvor attraktiv kollektivtrafikken er. Sentralt her er også reisetidsforskjellen mellom bil og kollektivtrafikk. Tilrettelegging for sykkel og gangtrafikk er andre viktige komponenter i reisemiddelvalg for byene våre.

Det er nå solgt mer enn 50 000 elbiler i Norge, noe som etter hvert kan bidra til et bedre lokalmiljø i byer og tettsteder. Det har samtidig vært fokusert på kapasitetsproblemer i kollektivfelt i Oslo, betalingsbortfall på ferger og undersjøiske tunneler samt redusert tilgjengelighet til ledige parkeringsplasser i sentrum med tilhørende tap for næringslivet.

Elbil-andelen vokser i bommene

Andelen elbiler i bompengepunktene i Trondheim er ennå relativt lav, men den har steget jevnt de siste årene. I løpet av det siste året har man nær en fordobling av antall passeringer i bompengepunktene, for mars 2015 var 3,8 % av passeringene med elbil (figur 1).

Ved å studere passeringer i bompengepunktene i Trondheim kan vi registrere bruksmønsteret for elbiler. Det som slår en er at elbilene kjører relativt fritt uten at vi ser begrensinger i passeringer i bompengepunktene. For 199 000 biler (utenom elbiler) med abonnement har man i gjennomsnitt 30 passeringer i måneden i mars 2015. For 3961 elbiler er gjennomsnittlig antall passeringer 86 i samme måned. Ved at eiere av elbil tilsynelatende ikke vurderer bompengepunktene som et hinder i forhold til aktiviteter, kan de tillate seg et annet bruksmønster.

I Trondheim er det etablert en form for køprising ved at man har høyere takster i bommene i rushperioder enn i døgnet forøvrig. På hovedinnfartsårene fra sør og øst er det dobbelt takst fra klokken 7.00 til 9.00 og fra klokken 15.00 til 17.00. For personbiler er takstene her på henholdsvis 20 og 10 kroner. På bomsnitt innenfor omkjøringsveien er det faste takster hele døgnet, 8 kroner for personbiler.

Elbiler i rushtidene

Et interessant forhold er derfor hvordan elbilpasseringer i bompengepunktene i Trondheim fordeler seg gjennom døgnet sammenlignet med passeringer for øvrig trafikk. Siden elbiler ikke betaler bomavgift, forventer en heller ikke at rushtidstakstene påvirker når elbileiere velger å kjøre. Dette er i prinsippet et velbrukt argument som mange bruker for å kjøpe elbil; man får en frihet til å velge bruksmønster i vesentlig større grad enn med en konvensjonell bil.

Figur 2 viser med den blå kurven at 12 prosent av elbilene passerer bompengepunktene mellom klokken 7.00 og 8.00. Man har klare topper for rushtidsperiodene om morgenen og om ettermiddagen. Tilsvarende prosentandel i morgenrushet for øvrig trafikk er i underkant av 7 prosent. Her viser variasjonen at man normalt sett har jevnere trafikkbelastning over døgnet basert på at de reisende har ulike reisehensikter og dermed ulike reisetidspunkter. Dette mønsteret følger tradisjonelle variasjoner man opplever i de fleste av våre byer.

Dette tilsier at om man har en elbil vil det være fem ganger så sannsynlig at man passerer bompengepunktene i morgenrushet som om en har en annen bil i Trondheim. Dette underbygger tidligere undersøkelser som viser at elbiler brukes i stor grad til arbeidsreiser. Videre forteller døgnfordelingen at elbiler brukes vesentlig mindre på dagtid enn øvrige kjøretøy. Litt forenklet kan man si at elbiler brukes mye til arbeidsreiser og fritidsaktiviteter på kveldstid.

Vanligvis opplever man kapasitetsproblemer i byer i perioder med rush. Lengden på rushtidsproblemene varierer mellom byene, og utstrekningen er klart knyttet til eventuelle misforhold mellom etterspørsel og kapasitet. Ved å øke etterspørselen i perioder med kapasitetsproblemer vil man øke køoppbyggingen og tiden til man er tilbake til en normaltilstand. I Trondheim har man et godt utbygd nett med kollektivfelt langs hovedinnfartsårene. Vi har ennå det vi oppfatter som mindre problemer med forsinkelser for kollektivtrafikk på grunn av elbiler i kollektivfeltene i Trondheim. En kartlegging av flaskehalser for kollektivtrafikken i Trondheim, utført av Rambøll, har ikke påpekt noen spesifikke problemer på grunn av elbiler.

Samtidig har vi også køproblemer utenom innfartsårer med kollektivfelt. Her må nødvendigvis elbiler dele veien med øvrig trafikk, både privatbiler, næringstrafikk og kollektivtrafikk. I disse områdene vil en økt etterspørsel og dermed økt trafikk medføre lengre køer og forsinkelser for alle.

Endrede reisemønstre med elbil

Om en trafikant bytter ut en bil med petroleumbasert drivstoff til en elbil, vil man ha samme antall kjøretøy i trafikken. Men våre trafikkregistreringer viser at bruken sannsynligvis vil øke i rushtidene. Samtidig viser ulike kartlegginger at mange har elbil som bil nummer to eller tre. Dermed kan man oppleve andre reisemønstre for arbeidsreiser for både bileieren og familien som helhet. Man velger å kjøre i stedet for å ta buss, trikk eller sykkel.

Når de tradisjonelle restriksjonene for bruk av bil, som bompenger og parkeringsavgifter, ikke gjelder for elbil, vil man kunne oppleve en forverring av trafikkavviklingen totalt sett. Kø og forsinkelser blir dermed det eneste trafikkregulerende tiltaket som gjenstår. Elbilistene vil imidlertid oppleve mindre forsinkelse enn øvrige bilister siden de fortsatt kan benytte kollektivfelt i Trondheim. Om en tidligere busspassasjer i stedet reiser daglig med elbil til sentrum, må flere bilister som bruker bensin- eller dieselbilen sin sporadisk til sentrum endre vaner for å opprettholde samme trafikkbilde.

Et neglisjert problem

Det er velkjent at mange har et ambivalent forhold til fordelene elbileiere har ved bruk av kollektivfelt og gratis parkering. At andre trafikanter i tillegg kan forsinkes vesentlig ved en videre økning i andelen elbiler, er det imidlertid mindre snakk om. Det har så langt har vært et neglisjert problem. Hvis myndighetene skal opprettholde en god balanse i persontransporten må man derfor være seg bevisst hvilke grupper man påvirker med trafikkstyringstiltak. Om elbilen fortsatt skal være fritatt for all regulering, så er det et bevisst valgt med klare konsekvenser for de trafikantene som ikke anses som like miljøvennlige. 

Referanse
Rambøll (2015) Fremkommelighet for buss, Flaskehalser i Trondheim