I et nylig gjennomført forskningsprosjekt har Transportøkonomisk institutt (TØI) studert hvordan det i Bø kommune i Telemark arbeides med klimavennlig og attraktiv stedsutvikling. Her har det siden 2015 vært jobbet med å utvikle en Bygdepakke Bø; en bypakke tilpasset bygda. 

Forskningsprosjektet, gjennomført i samarbeid med Bø kommune og Distriktssenteret, har hatt to hovedmål:

• Å fremskaffe kunnskap om attraktiv og klimavennlig utvikling i en distriktskommune som Bø

• Å si noe om sentrale element som bør inngå i tilpasningen av en bypakke til en ‘bygdepakkestruktur’. Med andre ord hvordan bypakker kan skaleres ned til bygder med en annen kontekst for areal-, transport- og sentrumspolitikk

Bø og bygdepakka

Bø kommune ligger i Midt-Telemark og har vel 6000 innbyggere. I 2015 startet Bygdepakke Bø opp som et samarbeid mellom Bø kommune (prosjektledelse), Statens vegvesen, Telemark fylkeskommune og Fylkesmannen i Telemark.

Overordnede målsetninger med prosjektet er å redusere interntrafikken i Bø, øke andelen som går og sykler og gjøre sentrum mer attraktivt for innbyggere og næringsliv.

En viktig årsak til innretningen av Bygdepakke Bø finner vi i den langvarige diskusjonen om trafikksituasjonen i Bø sentrum. Lenge har denne blitt oppfattet som utfordrende.

Ett av løsningsforslagene har vært bygging av en avlastningsvei eller -tunnel. Som del av beslutningsgrunnlaget ble det gjennomført en trafikkanalyse som viste at kun 20–30 prosent av biltrafikken gjennom Bø sentrum var gjennomgangstrafikk (Rambøl 2016a). Mye av trafikken i sentrumsområdet er dermed intern, og en omkjøringsvei/tunnel vil i beskjeden grad bedre trafikksituasjonen i sentrum.

På denne bakgrunn gikk man bort fra tunnel eller avlastningsvei som løsning og satset istedenfor på å redusere internkjøringen i kommunen.

Bypakker som styringsgrep

Bypakker som styringsgrep er innført de senere år for å styrke samordningen av areal- og transportpolitikken. I særlig grad er dette innført i de største byområdene i Norge.

Bypakker er en form for det som i faglitteraturen kalles en politikkpakke (eller på engelsk; policy package). En forenklet beskrivelse av bypakkene er at de er tiltakspakker, som også involverer styringsnettverk (Tønnesen 2015). I dette ligger det at de består av en rekke tiltak som skal kombineres for å nå et gitt overordnet mål, og at det er et sett med samfunnsaktører som samarbeider om dette. Figur 1 under viser eksempler på tiltak, aktører og finansieringskilder som kan inngå i by- og bygdepakker (figuren er ikke uttømmende).

Figur 1: Mulige tiltak, aktører og finansieringskilder i en bypakke.

Selv om flere finansieringskilder, aktører og tiltak vil være like for by- og bygdepakker, er det også store forskjeller. En viktig forskjell omhandler norske byers og tettsteders ulike tilgang på midler i statlige incentivordninger.

De senere årene har nasjonale myndigheter hatt satsinger som har omhandlet de ni største byområdene i Norge. I Belønningsordningen, Bymiljøavtalene og Byvekstavtalene har de samme ni største byområdene vært inkludert.

Disse incentivordningene kan sees som en tilnærming staten bruker for å vri kommunenes interesser og virkemiddelbruk i retning av nasjonale klimamålsettinger. En kommune som Bø har ikke tilgang til slike midler. Dermed er kommunen heller ikke underlagt dette avtaleverket, hvor staten belønner lokal virkemiddelbruk for klimavennlig transportgjennom årlige utbetalinger.

I Bygdepakke Bø vil det dermed ikke inngå statlige incentivmidler til veibygging eller større kollektivsatsinger.

Videre er det fra et politisk ståsted heller ikke aktuelt å innføre omfattende restriktive virkemidler mot biltrafikken på nåværende tidspunkt i Bø. Det en sterk kultur for bilkjøring i Bø, og til forskjell fra større byer har ikke kommunen klare forventninger fra staten om innføring av tøffe bilrestriktive tiltak hvis mål om redusert bilbruk ikke nås.

Figur 2: Sentrale forskjeller mellom by- og bygdepakker.

Vi landet på at sentrale kontekstuelle forhold med betydning for utformingen av Bygdepakke Bø er:

1. Bø har ikke store trafikale utfordringer (kø)

2. Bø har ikke tilgang på store statlige incentivmidler (for å redusere bilbruk og utvikle infrastruktur)

3. Bø har sterk kultur for bilkjøring

4. Bø har svakt befolkningsmessig grunnlag for høyfrekvent og godt utbygget kollektivtransport

Tilpasning til bygdepakkestruktur – parkering

Det er store forskjeller mellom byer og mindre steder når det gjelder tilgang til og pris på parkering.

Sentrumskjøring er vanskeligere i byen, og parkeringsbestemmelser er gjerne et sentralt virkemiddel i bypakkenes verktøykasse. I en større by er det gjerne en rekke forhold som gjør bilkjøring fra sted til sted i sentrum dyrt og vanskelig. Parkeringsplassene vil gjerne være avgiftsbelagte, og det kan være vanskelig å finne ledige plasser. Det kan være mange enveiskjørte gater, samt en rekke lyskryss og fotgjengeroverganger. Sentrumskjøring blir dermed fort komplisert, dyrt og tidkrevende.

I en bygd som Bø vil innslaget av slike barrierer typisk være mindre, og småkjøring i sentrum er relativt enkelt. En kartlegging i Bø viser at sentrumsområdet har rundt 3000 parkeringsplasser (Rambøl 2016b, se figur 3, venstre bilde). Når det ifølge SSB er 3339 registrerte personbiler i kommunen (2016), innebærer det at så godt som alle kommunens registrerte personbiler i teorien kan være i sentrumsområdet samtidig og ha tilgang til parkeringsplass.

Når parkeringstilgangen er så god, gir dette mye småkjøring i sentrum (illustrert i figur 3, høyre bilde). Færre og bedre organiserte parkeringsplasser er én måte å redusere internkjøringen.

En tilpasning av en bypakkestruktur til bygdepakkestruktur vil derfor innebære å fokusere på antallet og lokaliseringen av parkeringsplassene, for å redusere bilbruk mellom målpunkt i sentrum og unngå unødvendig arealbeslag til parkering.

Likevel bør det kontinuerlig foretas vurderinger av hvorvidt innføring av avgiftsparkering vil kunne bygge opp under kommunens målsetninger for areal-, transport- og sentrumsutvikling. 

Figur 3: Parkeringsplasser i sentrum (markert som grått i bildet til venstre) og tenkt eksempel på småkjøring fra punkt til punkt (bilde til høyre)

Tilpasning til bygdepakkestruktur – sentrumsutvikling

Uten større statlige tilskudd og bompenger, vil tiltakene som inngår i bygdepakken nødvendigvis være i en mindre størrelsesorden. I Bø innebærer imidlertid det lave budsjettet også at det ikke bygges veier i pakken, veier som kunne ha undergravd andre målsetninger (for eksempel målsetninger om redusert bilbruk). Fraværet av veibygging innebærer at sentrumsområdet er bygdepakkens viktigste innsatsfelt.

Dersom man ønsker å utvikle sentrum både i byer og bygder til mer attraktive steder, er en utfordring å skape nok variasjon og konsentrasjon av tilbud til at det er liv og aktivitet i sentrum over store deler av døgnet.

På et mindre sted som Bø, hvor omfanget av utbygging er mindre enn i en større by, er det antagelig desto viktigere å vurdere i hvert enkelt prosjekt hvorvidt utbyggingen bidrar til å skape konsentrasjon og sentrumskvalitet.

Der midler til større veiprosjekt ikke inngår, vil en tilpasning av en bypakkestruktur til bygdepakkestruktur være at sentrumsutvikling blir en hovedsatsing.

Tilpasninger til bygdepakkestruktur – gange og sykkel

Den lavere finansieringsrammen gjør at kollektivtransportsatsinger gjerne vil bli mindre framtredende i en bygdepakke enn i en større bypakke. Spørsmålet om hvilken kollektivtransport som skal tilbys er, i bygd som i by, et spørsmål om hvor stor andel av driftskostnadene som skal subsidieres.

I en bygd som Bø har kollektivtransporten et lavere kundegrunnlag enn i en større by. Selv om en bygdepakke bør ha mål om bedre kollektivplanlegging og økt finansiering av kollektivtilbudet, synes betydelige kollektivsatsinger å være mer aktuelt i storbyenes bypakker.

Der midler til større kollektivtransportsatsinger ikke inngår, vil en tilpasning av en bypakkestruktur til bygdepakkestruktur være at gange- og sykkeltiltak blir desto viktigere satsingsfelt. Satsingen bør involvere arealstrategi (kompakt utbygging og rett lokalisering av funksjoner) så vel som tiltak rettet mot selve gang- og sykkelveinettet.

Eksempel på sistnevnte er etablering av snarveier for gange/sykling, godt vedlikehold og helårsbrøyting.

Tilpasninger til bygdepakkestruktur – organisatorisk

Til sist vil det være organisatoriske tilpasninger av bypakkestrukturen til bygdepakkestrukturen. I Bø har det vært viktig å bygge videre fra enkeltprosjekt til enkeltprosjekt, slik at kunnskap og kompetanse overføres. Dette er kanskje særlig viktig i en mindre kommune, hvor personalressursene er mindre.

En tilpasning av en bypakkestruktur til bygdepakkestruktur vil innebære at bygdepakken i størst mulig grad bygger videre, tematisk og personalmessig, på tidligere og/eller samtidige utviklingsprosjekt i regi av kommunen.

Hvorfor bygdepakker?

Stadig flere av de større byområdene i Norge har de senere årene arbeidet med areal- og transportutvikling innenfor bypakkestrukturer. Disse bypakkene er gjenstand for forskning, og det er betydelig erfaringsutveksling byene imellom.

For mindre steder er det mer uklart hvordan strategier for klimavennlig og attraktiv stedsutvikling bør innrettes. Dette er steder som gjerne har lavere befolkningstetthet og høyere bilandeler enn større norske byer. Og det er mange av dem; 109 norske kommuner har en befolkning i størrelsesorden 3000–6500 innbyggere.

Forskningsprosjektet om Bygdepakke Bø er ett bidrag til økt forståelse av hvordan mindre kommuner kan samordne areal-, transport- og sentrumspolitikk. 

Referanser

Rambøl (2016a). Trafikknotat - Fortettingsanalyse Bø sentrum. Drammen: Rambøl.

Rambøl (2016b). Fortettingsanalyse Bø sentrum. Drammen: Rambøl.

Tønnesen, A. (2015). Barriers and opportunities to car-use reduction. A study of land-use and transport policy in four Norwegian cities. Doktorgradsavhandling. Oslo: Universitetet i Oslo.