En god bok om trafikksikkerhetens utvikling i Norge

Bokomtale
Bård Toldnes: Vendepunktet. Trafikksikkerhet i Norge 1945–2000 (Fagbokforlaget)

Boken er velskreven og informativ og forteller mye om hvordan tenkningen om trafikksikkerhet har utviklet seg blant ledende politikere og byråkrater.

Forfatteren, Bård Toldnes, er dosent ved Handelshøgskolen ved Nord universitet. Han innleder boken ved å sitere fra Trafikksikkerhetshåndboken, men sier at han ikke kommer til å sitere så mye fra den. Det er helt i orden. Trafikksikkerhetshåndboken står på egne ben og er tilgjengelig på TØIs hjemmeside.

Jeg vil likevel benytte anledningen til å rette opp en feil TØI selv er skyldig i, og nå har rettet opp i nettutgaven av Trafikksikkerhetshåndboken:

Det står at arbeidet med Trafikksikkerhetshåndboken ble påbegynt av Rune Elvik i 1980. Det er riktig at jeg har arbeidet med Trafikksikkerhetshåndboken fra 1980. Men ideen til boken var det Trond Pedersen som hadde, og han begynte arbeidet med boken før meg. Det er viktig å fortelle historien på riktig måte.

Historie kan fortelles på mange måter

Bård Toldnes har ellers selvsagt rett i at historie kan fortelles på mange måter. Han velger å sitere en god del fra aviser og offentlige dokumenter. Sitatene forteller mye om hvordan man tenkte om ulykker i bilismens barndom i Norge. Ett av sitatene gjelder en ulykke i 1912:

«En 82 aar gammel mand blev i gaar paakjørt av en automobil mellem Ormheim og Flasnæs i Romsdalen. Han døde paa stedet. Veien var ben, men den gamle var tunghørt, og han kom seg derfor ikke undna i ret tid.»

Kort sagt: Kom det en bil, gjaldt det å hoppe i grøfta fortest mulig. Gjorde man ikke det, var det ens egen skyld om man ble påkjørt. I mange rettssaker ble bilførere frikjent, fordi fotgjengerne hadde «stått i veien» for bilen. Fyllekjøring var utbredt. Busser kappkjørte med hverandre. 

Alltid fartsgrenser

Men fartsgrenser hadde man. Norge har, i motsetning til andre høyt motoriserte land, alltid hatt fartsgrenser. I 1930-årene tok bilorganisasjoner til orde for fri fart, men de vant ikke fram.

Den siste endringen av de generelle fartsgrensene i Norge skjedde i 1965, da vegtrafikkloven ble vedtatt. Fartsgrensene ble da økt fra 40 til 50 km/t i tettbygd strøk og fra 70 til 80 km/t utenfor tettbygd strøk. Departementet skrev i lovforslaget: 

«Departementet har ikke grunn til å tro at en viss økning av fartsgrensene vil bety noen fare for trafikksikkerheten eller vesentlig flere ulykker. Man har imidlertid ikke tilstrekkelig materiale til å fastslå dette med sikkerhet.»

Det er lett å si seg enig med Toldnes i at «departementets argumentasjon (var) preget av ubegrunnet synsing». Ser man på sitatene fra flere dokumenter, må man dessverre konstatere at mye av det som ble sagt i departementale dokumenter før 1970 var ubegrunnet synsing.

Visste man virkelig ingen ting om sammenhengen mellom fart og ulykker i 1965?

Vel, det fantes i alle fall lite forskning. I min gjennomgang av litteraturen om fart og ulykker (se for eksempel Elvik, Christensen og Amundsen 2004) er den eldste undersøkelsen fra 1966. Men fysikkens lover var kjent i 1965, og de forteller oss at, alt annet likt, betyr høyere fart mer bevegelsesenergi (= mer ødeleggende kraft i en ulykke) og lengre stoppstrekning.

Det hører med til historien at trafikksikkerhetsforsker ved TØI, Peter Christensen, i 1979 kom til at fartsgrenseøkningen i 1965 førte til flere ulykker.

Barnas Trafikklubb

Barnas Trafikklubb og diskusjonen omkring den omtales utførlig. Barnas Trafikklubb ble startet av Trygg Trafikk i 1966, men ikke alle hadde tro på at opplæring av barn ville redusere ulykker med barn.

Blant skeptikerne var Berit Ås, som Toldnes tilegner boken til, og som kan kalles den første – eller en av de første – trafikksikkerhetsforskeren i Norge. Berit Ås drev sin trafikksikkerhetsforskning på 1960-tallet, før hun ble en landskjent politiker. 

Professor i psykologi Per Schioldborg undersøkte virkningen av Barnas Trafikklubb i 1974. Han konkluderte med at medlemmer av klubben var mindre utsatt for ulykker enn ikke-medlemmer.

Undersøkelsen vakte mye diskusjon og ikke alle godtok dens hovedkonklusjon. Jeg regner meg blant skeptikerne. Barnas Trafikklubb finnes fremdeles, men er i dag noe helt annet enn den var i 1960-årene.

Salting og piggdekk

To andre omstridte trafikksikkerhetstiltak som presenteres i detalj er salting av veger og piggdekk. Begge tiltak har fortsatt å være kontroversielle etter 2000, som er året boken slutter. Forskning tyder på at begge tiltak bedrer sikkerheten litt, men virkningen er usikker.

Forskningen om salting – og for øvrig andre tiltak i vinterdriften av veger – er mer enn 20 år gammel og trenger oppdatering. Forskningen om piggdekk har fortsatt etter 2000, men mye tyder på at virkningen av piggdekk er avtakende og at de kan erstattes av elektronisk stabilitetskontroll (Elvik 2015).

Nullvisjonen

Det siste kapitlet i boken – unntatt forfatterens sluttkommentar – handler om Nullvisjonen. Det fortelles hvordan Nullvisjonen oppstod i Sverige og hvordan den spredte seg til Norge. Det sies litt om hvordan Nullvisjonen er blitt fulgt opp i Sverige, men mindre om hvordan den er fulgt opp i Norge.

Skulle jeg komme med et ønske om hva som kunne ha vært annerledes i boken, så er det at historien burde ha vært fortalt helt fram til 2020. For det er etter 2000 den raskeste bedringen av trafikksikkerheten i Norge har skjedd.

Det er etter 2000 at «trafikksikkerhetsarbeidet», som det gjerne kalles, men som jeg som statsviter heller vil kalle trafikksikkerhetspolitikken, virkelig er blitt profesjonalisert og, i stor grad, kunnskapsbasert.

Vi hadde 341 drepte i 2000, men har de tre siste årene hatt 106, 108 og 108. Det er ikke helt usannsynlig at antall drepte i 2020 kan bli så vidt under 100. Jeg tror at innføringen av Nullvisjonen i den første nasjonale transportplanen (2002–2011) har medvirket vesentlig til dette.

Hva har bidratt mest?

Et spørsmål som ofte stilles, er hva som har bidratt mest til å bedre trafikksikkerheten. Det er ikke lett å svare på. 

Bård Toldnes forsøker ikke å tallfeste bidragene fra ulike faktorer, men han sier: «Slik jeg ser det, skyldes nedgangen i hardt skadde og drepte i trafikken etter 1970 i hovedsak innføring av ny teknologi.» Han nevner eksempler som bilbelter, ettergivende rattstamme og elektronisk stabilitetskontroll. Han nevner at utbedringer av vegnettet også har bidratt til bedre sikkerhet.

Så langt forskning kan si noe om hva som har ført til bedre trafikksikkerhet, støtter jeg disse konklusjonene. 

Men det er viktig å huske at ikke alt kan måles eller tallfestes så lett. Populasjonen av bilførere er kollektivt blitt mer erfaren og moden. Det er en selvfølge å bruke bilbelte, å sikre barn i bil og å holde seg edru. Atferden er blitt sikrere, både på lett målbare og mer subtile måter.

Jeg tror likevel at den endelige løsningen – hvis man kan snakke om noe slikt – må bli teknologisk. Først holdt man moralprekener for føreren. Deretter unnskyldte man føreren som et feilbarlig menneske i et menneskefiendtlig system. Til slutt avskaffet man føreren.

Referanser

Christensen, P. 1979. Virkningen av fartsgrenseøkningen i 1965 på trafikkulykker. Arbeidsdokument av 24.1.1979. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. 2015. Can electronic stability control replace studded tyres? Accident Analysis and Prevention, 85, 170–176.

Elvik, R., Christensen, P., Amundsen, A. H. 2004. Speed and road accidents. An evaluation of the Power Model. Report 740. Oslo, Institute of Transport Economics.

Toldnes, B. 2020. Vendepunktet. Trafikksikkerhet i Norge 1945–2000. Fagbokforlaget. ISBN 978-82-450-3198-0.