På oppdrag fra Statens vegvesen har TØI sammen med det finske forskningsinstituttet VTT testet syv diesel- og tre bensinpersonbiler, alle typegodkjent etter Euro 6-standard, og i tillegg seks bybusser med dieselmotorer, typegodkjent etter Euro VI-standard. De to standardene regulerer utslipp av blant annet partikler og NO_x.

Mens de testete bensinbilene leverte utslippsverdier som lå godt innenfor standardens krav, var det noen oppsiktsvekkende funn for dieselpersonbilene. Derfor skal denne artikkelen fokusere på dieselpersonbiler og dieselbybusser (resultatene fra bensinpersonbilene er publisert i TØI-rapportene Weber et al. 2015 og Hagman et al. 2015).

Laboratorium og virkelighet

Kjøretøyene ble testet i laboratorium under forhold som tilsvarer virkelig trafikk, f.eks. kø-bykjøring. Personbilene ble i tillegg til testing i romtemperatur også testet i –7 °C, for å ta hensyn til temperaturforhold om vinteren. Utvalget av kjøretøy er ikke representativt for kjøretøyparken i Norge, siden det var et begrenset antall Euro 6-personbiler i markedet da målingene ble gjennomført

Utslipp av partikler (PM) fra eksosrøret på dieselpersonbiler har blitt betydelig redusert. Selv ved kø-bykjøring oppfyller de kravene (se Figur 1). Når det gjelder dieselforbruk og dermed CO₂-utslipp, ser vi fortsatt det bildet som Lasse Fridstrøm tegnet i sin artikkel i Samferdsel nr. 1/2015: I virkelig trafikk er drivstofforbruket betydelig høyere enn det som blir målt i den «snille» typegodkjenningssyklusen NEDC (New European Driving Cycle). I kulde er forskjellen enda mer dramatisk, idet CO₂-utslippet da er nesten dobbelt så høyt som angitt fra bilprodusentene.

Men det er utslipp av NO_x  som er mest oppsiktsvekkende i de siste resultatene: Siden innføringen av Euro-standardene i 1990-årene har utslippsgrensene for PM og NO_x blitt mer og mer stringente. Hvis standardene skulle kunne bety noe i virkeligheten, måtte en kunne stole på tallene og dermed forvente lavere utslipp i virkelig trafikk.

Laboratorietestene for NO_x-utslipp viser imidlertid et helt annet bilde: Her ligger det gjennomsnittlige utslippet ved kø-bykjøring fire ganger så høyt som grenseverdien. I kulde ligger gjennomsnittet nesten 12 ganger så høyt som grenseverdien, for enkelte biler opp til 25 ganger så høyt som grenseverdien (se Figur 1).

Oppsiktsvekkende funn

Tester av tunge kjøretøy med Euro VI-motorer, særlig bybusser, viser derimot at det er teknisk mulig å fjerne NO_x fra eksosgassen: Vi undersøkte seks bybusser med dieselmotor i krevende bykjøring-sykluser ved romtemperatur. Det gjennomsnittlige utslippet av NO_x var så lavt som 0,12 g/km, altså faktisk en tredjedel (Figur 2) av det gjennomsnittlige NO_x-utslippet fra de testete dieselpersonbilene!

Dieselbilene som ble testet er utstyrt med dagens renseteknologier for NO_x-utslipp, bl.a. enten LNT (lean nitrogen trap, for nitrogenfangst) eller NO_x-katalysator med SCR (selective catalytic reduction) i kombinasjon med reduksjonsmiddelet urea, solgt under merkenavnet AdBlue. Alle de testete bybussene har et SCR-system med urea om bord.

En mulig forklaring …

Så hvor ligger den avgjørende forskjellen som gjør at rensesystemet fungerer bra i bybusser, men langt fra like bra i dieselpersonbiler? Det kan hende at dyre bybusser har mer avanserte sensorer og mer avansert styring av rensesystemet, selv om det er den samme teknologien (SCR) som er i bruk i noen av dieselpersonbilene. Men siden vi i prinsippet ser på kjøretøyene som «svarte bokser», dvs. at vi ikke åpner kjøretøyet for å se hvordan rensingen foregår, kan vi ikke uttale oss om dette.

Men det finnes en annen stor forskjell mellom typegodkjenningen Euro VI (tunge kjøretøy) og Euro 6 (personbiler):

Tunge kjøretøy må vise fungerende rensesystemer også i virkelig trafikk, overvåket av mobilt måleutstyr (PEMS, portable emission measurement system). Og det ikke bare én gang, nemlig ved typegodkjenningen, men i repeterte tester etter faste tidsintervaller. Til dags dato er det ingen slike krav til typegodkjenning for personbiler, men PEMS-målinger skal tas i bruk i 2017 ved innføring av Euro 6c. At slike tester ved typegodkjenningen ikke ble innført sammen med Euro 6-kravene i 2015 ble forklart med at bilindustrien trenger tid for tilvenning til nye standarder.

Så når det gjelder NO_x-utslipp fra dieselpersonbiler, har per i dag Euro 6-standarden ikke oppfylt forventningene i virkelig trafikk. Tunge kjøretøy, derimot, ser ut som de klarer å oppfylle kravene også i realiteten. Innføring av PEMS-målinger ved typegodkjenning av personbiler ved Euro 6c i 2017 gir håp at typegodkjenningen kan brukes som basis for tiltak i virkelig trafikk. 

Referanser
Hagman, R., Weber, C. & Amundsen, A.H., 2015. Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover?, TØI rapport 1407/2015, Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Weber, C., Hagman, R. & Amundsen, A.H., 2015. Utslipp fra kjøretøy med Euro 6 / VI-teknologi. Resultater fra måleprogrammet i EMIROAD 2014, TØI rapport 1405/2015, Oslo: Transportøkonomisk institutt.