Er mer sykling uten flere skader mulig?

Mange byer har som mål å få flere til å gå, sykle eller reise kollektivt. Oslo er på ingen måte enestående med en slik politikk. 

Men både gange og sykling har høy skaderisiko. Spørsmålet er om man kan øke gange og sykling uten at flere blir skadet. Når det gjelder sykling, er svaret ja.

I den nylig utgitte boken Cycling for sustainable cities (Buehler og Pucher, red., MIT Press 2021) gis det opplysninger om endringer i sykling og endringer i syklisters skaderisiko i en rekke byer.

For fem byer er opplysningene detaljerte nok til at man kan si noe både om endringer i syklingens omfang, endringer i skaderisiko og endringer i antall skadde syklister. Skadetallene omfatter bare drepte eller hardt skadde syklister. Rapporteringen av lettere skader blant syklister er jevnt over så mangelfull at tallene er vanskelige å tolke.

Figur 1 viser endringer i sykling, målt enten ved sykkelkilometer eller antall sykkelturer, i fem store byer; endringer i risiko, per sykkelkilometer eller per tur, for å bli drept eller hardt skadet og netto endringer i antall drepte eller hardt skadde syklister. Perioden endringene gjelder fremgår i parentes bak navnet på hver by.

I København ble syklingen fordoblet (relativt omfang 200) fra 1996 til 2016. Skaderisikoen gikk ned med 80 % (relativ risiko = 20). Antall skadde syklister er produktet av relativ endring i sykling og relativ endring i skaderisiko: 2,0 ∙ 0,2 = 0,4, som innebærer et relativt skadetall på 40, eller 60 % nedgang i antall drepte eller hardt skadde syklister.

I fire av de fem byene økte syklingen uten at antall drepte eller hardt skadde syklister økte. Bare i Paris, som hadde størst økning i sykling, økte skadetallet. I London og Sevilla økte antall lettere skadde syklister.

Disse eksemplene er uten tvil valgt ut av bokens redaktører fordi de viser at betydelig økning av sykling er mulig uten at antall drepte eller hardt skadde syklister øker. De er derfor ikke nødvendigvis representative for alle byer der syklingen har økt.

Likevel viser de at det er mulig å forene økt sykling med et tilnærmet uendret, eller til og med lavere, antall drepte eller hardt skadde syklister.

 
Figur 1: Endringer i sykling, risiko for å bli drept eller hardt skadet og antall drepte eller hardt skadde syklister i fem byer

Økte skadetall i Oslo

Syklingen har økt i Oslo de siste årene. Nøyaktig hvor mye er usikkert, men det er ingen tvil om at syklingen har økt. Hvordan har skadetallene utviklet seg?

En fersk artikkel av leger ved traumeavdelingen ved Oslo universitetssykehus (Næss mfl. 2020) viser en betydelig økning av antall syklister som er behandlet ved avdelingen i perioden 2005–2016. Syklister som kommer til behandling ved traumeavdelingen må regnes som hardt skadde. Lettere skadde syklister i Oslo behandles enten ved legevakten, av fastlege, eller (for de letteste skadene) ikke av medisinsk personale i det hele tatt.

Figur 2 viser utviklingen av antall skadde syklister behandlet ved traumeavdelingen ved Oslo universitetssykehus i perioden 2005–2016 og antall hardt skadde syklister rapportert i offisiell ulykkesstatistikk de samme årene.

Fra 2005 til 2016 ble antall syklister som ble behandlet ved traumeavdelingen ved Oslo universitetssykehus mer enn fordoblet. Antall hardt skadde syklister registrert av politiet (offisiell ulykkesstatistikk) økte også, men for perioden under ett kom bare 12 % av de hardt skadde syklistene med i den offisielle ulykkesstatistikken. Dette kan ha sammenheng med at 68 % av skadene oppstod i eneulykker med sykkel. Slike ulykker blir svært sjelden meldt til politiet.

 
Figur 2: Utvikling i antall hardt skadde syklister i Oslo 2005-2016

Hva skal til for å unngå flere skader? 

Hvordan kan store byer som New York City og London få en kraftig økning av syklingen uten at antall drepte eller hardt skadde syklister øker? Forklaringen ligger trolig i en kombinasjon av flere faktorer.

I begge byer er det bygget flere hundre kilometere med fysisk atskilte sykkelveger eller sykkelfelt. Med et fysisk atskilt sykkelfelt menes et sykkelfelt som er skilt fra kjørefelt for biler med et gjerde eller tett plasserte stolper som hindrer at biler kan komme inn i sykkelfeltet.

For det andre kan den såkalte «safety-in-numbers»-effekten ha gjort seg gjeldende. Den betyr at jo flere syklister det er i trafikken, desto sikrere blir det for hver syklist.

For det tredje kan populasjonen av syklister få et større innslag av «forsiktige» syklister etter hvert som syklingen øker. Bare de aller tøffeste, som er minst redde for ulykker, våger seg ut i blandet trafikk på Fifth Avenue eller Oxford Street. Etter hvert som beskyttede sykkelfelt bygges ut, våger også mer forsiktige personer å sykle.

Uansett forklaring, ser man i Oslo fram til nå ikke ut til å ha klart å unngå økte skadetall. Sykkelfelt er det blitt mange flere av i Oslo, men de er ikke det vi kan kalle beskyttede. De er smale; biler kan komme inn på dem eller feilparkere der. Det ser ut som om en «hard» fysisk sperre i form av et gjerde er nødvendig for å lykkes med å skille syklister fra motorkjøretøy.

Referanser

Buehler, R., Pucher, J. (redaktører) Cycling for sustainable cities. Cambridge, Mass, MIT Press, 2021

Næss, I., Galteland, P., Skaga, N. O., Eken, T., Helseth, E., Ramm-Pettersen, J. 2020. The number of patients hospitalised with bicycle injuries is increasing – a cry for better road safety. Accident Analysis and Prevention, 148, 105836.